A moto fica até estranha: fios

de sensores saem de diversas partes até um aparelho instalado na motocicleta, adesivos com cores diferentes são colocados em locais estratégicos como pneus e aletas do motor. No total são mais de 30 pontos diferentes que monitorando suas temperaturas, medidas em um aparente simples passeio. Embora, a temperatura ambiente seja a mesma, os muitos sensores colocados na moto indicarão, cada um, uma temperatura diferente. É que em uma moto, assim como em qualquer veículo, diversos componentes têm uma temperatura ideal para trabalhar e, estando acima ou abaixo, indicam que algo anormal.

O princípio é mais ou menos o que as pessoas sentem em relação a temperaturas de comidas e bebidas. Uma sopa para ser servida de forma correta deve estar bem quente. Já uma cerveja, indicam os especialistas, deve estar a exatamente 4 ºC, que é a temperatura de menor densidade da água e onde seu sabor ficaria mais acentuado. Moto, óbvio, não sente sabores, mas sua durabilidade, eficiência e mesmo a segurança do motociclista estão diretamente relacionadas às temperaturas corretas dos componentes.

Todos sabem que um motor só funciona corretamente quando está quente. Mas se ficar quente demais é sinal de problemas. Da mesma forma, um pneu de moto para dar a aderência ideal também tem de estar quente. Já amortecedores funcionam melhor frios. O mesmo vale para os freios, que se estiverem quentes demais podem perder o poder de frenagem. Motor arrefecido a água

Motor arrefecido a ar

Aleta de arrefecimento

Radiador a água

Freio ventilado

Em tudo o motor de uma moto é planejado para trabalhar quente. Isso significa que quando ele ainda está na prancheta, as folgas, por exemplo, são estabelecidas para o metal já dilatado, a circulação de óleo ou de água é prevista também quente. Assim, um motor que é ligado e funciona por muitas horas tem, a longo prazo, uma manutenção menor em relação àqueles que são ligados e desligados com maior freqüência. Acontece que, quando está se aquecendo, as folgas ainda não estão nas medidas exatas e os desgastes são maiores.

A origem do calor no motor vem da detonação (ou explosão) que acontece na mistura ar/combustível dentro da câmara de combustão. Essa explosão ocorre no tempo do motor de maior compressão, iniciada pela faísca da vela e atinge a temperatura entre 800 a 1.000° C. Da energia dessa explosão uma parte é usada para movimentar o pistão para baixo (e daí movimentar a motocicleta) e outra parte se transforma em calor.

Mesmo que a moto esteja trabalhando a, digamos, 9.000 rpm a temperatura do motor deve se manter dentro da normalidade. Os 9.000 rpm significam, em um motor de dois tempos, que ocorreram 9.000 detonações em um minuto, atingindo em cada uma os 800 ou 1.000° C. Se for um motor de quatro tempos o número de explosões é metade da rotação, ou seja, a 9.000 rpm ocorrem 4.500 detonações por minuto. Nos dois casos o calor a ser liberado é muito grande e aí entram os sistemas de arrefecimento (vulgarmente chamado de refrigeração) dos motores.

O mais comum é o sistema de aletas. Elas nada mais são do que um recurso para aumentar a área de contato do motor com o ar. Ou seja, onde haveria uma superfície de, digamos, meio centímetro para dissipação do calor se não houvesse as aletas, quando elas são colocadas essa medida passa para 10 cm, cinco de cada lado, fora a espessura. Assim, o calor que vem da explosão passa para as paredes do cilindro e cabeçote, daí para as aletas. As aletas irradiam esse calor para o ar que, como é permanentemente renovado pelo movimento da moto, mantém o motor na sua temperatura ideal de funcionamento.

Aliás, é sempre a troca de calor com o ar que arrefece (ou “refrigera”) qualquer tipo de motor. A diferença do chamado motor de refrigeração líquida é que o calor gerado na câmara de combustão é irradiado primeiro para a água que passa internamente por galerias ao lado do cilindro e depois a água vai para o radiador, onde o ar cumpre sua função de roubar o calor da água. Ou melhor, trocar calor com o ar em movimento.

Mas não só as explosões geram calor em um motor. O atrito das peças também e não só no motor. É por isso que o óleo é absolutamente fundamental no motor e em diversas partes da moto. E ele que cria a película que permite às peças deslizarem entre si com menor atrito e, portanto, gerando menor calor. O próprio óleo serve também como fator arrefecedor já que ao lubrificar ele também se aquece e enquanto circula pelo motor e volta ao cárter (quando não há radiador de óleo) também dissipa outra porcentagem do calor.

Outra parte do calor que não é usada nem para movimentar a moto, e tampouco sai pelas aletas, sai pelo escape. Na saída do escapamento a temperatura é de 500 a 600ºC e na ponteira está a cerca de 200ºC. Apesar de alta, a temperatura não deve assustar ninguém, pois o escapamento é projetado para trabalhar nessas condições. E é bom ser lembrado que ele pode queimar os distraídos que encostam-se no escape de aparência “tão inocente”

A questão da temperatura é também muito importante nos freios. A moto em movimento tem um tipo de energia chamado cinética (de movimento). Quando os freios são acionados há um atrito entre a lona e o tambor (no caso do freio a tambor), ou entre a pastilha e o disco (freio a disco). Muito bem, quando os freios são acionados o atrito transforma a energia cinética em calor, e o movimento da motocicleta diminui até parar.

No instante da frenagem a temperatura chega até a 600 ou 700°C. É devido a esse alto calor que o amianto – entre outras propriedades – era largamente utilizado como o material da lona ou da pastilha. Depois de considerado cancerígeno foi substituído por materiais com as mesmas propriedades, mas inofensivos à saúde. Agora, um freio usado em excesso também gera calor demais. Daí se não houver a refrigeração acontece o “fading”. Nesse fenômeno a lona, ou a pastilha, perdem suas propriedades, “vitrificam-se” e o sistema se torna pouco eficiente. Desse modo é preciso que o sistema de freio tenha como ser arrefecido. O freio a disco em contato com o ar permite a troca de calor com esse elemento, e nos freios a tambor mais modernos podem-se observar algumas aletas no lado externo do cubo. O objetivo é o mesmo, dissipar calor.

Quando o calor das pastilhas é muito alto ele se transfere para o fluido, que se aquece, torna-se mais “fino”, forma bolhas e o acionamento da manete fica “borrachudo”, ou seja, o piloto puxa a alavanca e não sente a resistência normal da frenagem. Se esse fenômeno ocorrer com freqüência deve-se trocar o óleo por um de especificação mais esportiva, ou também chamado de “racing”. Pneus esportivos

Item de segurança fundamental para o motociclista, os pneus também têm muito a ver com temperatura. Acontece que pneus frios têm uma baixa aderência. Só quando se aquecem pelo atrito com o solo é que a borracha se torna mais mole e a aderência chega ao seu nível ideal.

A temperatura normal de funcionamento de um pneu touring é de 60/70°C no ar dentro da câmara e não superior a 50° na carcaça. Para se aquecer, um pneu deve percorrer em média cerca de 2 km para atingir uma temperatura razoável, embora ainda não a ideal. Isso no asfalto, porque na terra, no fora-de-estrada, o tempo será maior.

Um dado interessante é que toda a estrutura do pneu é feita em função do seu aquecimento. Nessa temperatura (60/70°) que ele tem a aderência ideal, sua melhor durabilidade, entre outros fatores. E sua pressão aumenta em 10 a 15% em relação à calibragem indicada quando ele está frio. A pressão ideal é muito importante porque também está ligada à temperatura. Pneus com baixa calibragem têm tendência a se aquecer mais pelo movimento da borracha do próprio pneu. Quanto à aderência, a ideal é quando a borracha se torna mais mole, mas não pode ficar mole demais senão a borracha começa a se deformar demais e acelera o desgaste. Os pneus para motos normais de transporte, e não de competição, devem ter um equilíbrio entre durabilidade e aderência, e isso é dado exatamente pela dureza (ou moleza) do composto escolhido.

Se um pneu semelhante ao de competição for usado nas ruas, ele mostrará uma aderência sensacional, mas vai durar entre 500 e 1.000 Km. E a temperatura também tem tudo a ver com pneus esportivos: a aderência ideal desse tipo de pneu está bem acima dos 70ºC. Ainda nesse caso, a temperatura, aderência e durabilidade estão interligadas. Para saber mais sobre pneus esportivos leia o artigo “Pneus Esportivos”, aqui mesmo na seção técnica.

Suspensão Cross

Existe uma idéia de que quanto mais frio estiver o amortecedor, melhor será o seu desempenho. Na teoria isso é correto, só que no primeiro movimento que fizer o amortecedor começa a se aquecer. Daí os técnicos, já no projeto, realizarem todos os seus cálculos em função de um amortecedor aquecido. A temperatura normal de um amortecedor, funcionando nos usos previstos pelo fabricante, atinge cerca de 60 a 70ºC. Se uma moto começa a ter sua suspensão exigida demais (no fora-de-estrada, por exemplo), a temperatura também sai do previsto, e o óleo fica muito fino, o gás (se houver) não demonstra mais as mesmas propriedades e o amortecedor passa a ter um funcionamento deficiente, podendo mesmo danificar. Nesse caso, se for usar a moto de forma esportiva é preciso substituir o óleo por um de especificação racing.

Por isso é importante sempre usar a moto para o que ela foi prevista, evitando tentar o fora-de-estrada com uma moto de rua, por exemplo. Da mesma forma, transportar excesso de peso na moto força a suspensão e acaba provocando superaquecimento.

O sistema elétrico de uma moto deve trabalhar frio. São diversos casos nos quais os fios podem se aquecer, e todos indicam problemas. A sobrecarga pode dar um superaquecimento na bateria, caso coloque-se buzina ou farol que consumam mais que o especificado. Se o consumo for muito maior, há o risco da bateria “acabar” imediatamente.

Às vezes o chicote se superaquece, devido a maus contatos, sujeira ou oxidação, e isso vai criando uma maior resistência entre os contatos que termina por se transformar em calor. O calor pode, por sua vez, aumentar o mau contato e, em um círculo vicioso, chegar até a possíveis curtos-circuitos, que nada mais são do que transformar a energia elétrica da moto em calor.

O fusível serve exatamente para evitar esse fenômeno: quando a temperatura no circuito começa a se tornar muito alta, um pequeno filamento se rompe (pelo calor) e o circuito todo é interrompido indicando algum problema. É essa a razão pela qual jamais se deve improvisar quando o fusível se queima, como colocar outro de maior capacidade ou substituir por um arame. O correto é procurar a razão pela qual estão se queimando e substituir por um de igual capacidade.

Nas motos mais avançadas o superaquecimento do sistema elétrico tem mais um agravante: se ele for excessivo pode prejudicar os componentes eletrônicos (como CDI ou centralina) e inclusive danificá-los completamente.

O calor, portanto, nas suas diversas manifestações, é um dos fatores absolutamente fundamentais para o bom (ou mau) funcionamento de uma motocicleta. Estar acima ou abaixo do previsto é sempre sinal de problemas, mau funcionamento, ou baixo rendimento. Cuidando da manutenção da moto e utilizando-a dentro das especificações, dificilmente haverá problema de superaquecimento, e a temperatura dos diversos sistemas da moto ficará sempre dentro desses limites. E isso sem que o piloto precise andar com sensores e adesivos de temperatura por toda a motocicleta.

Para manter a temperatura dos diversos sistemas da moto dentro de um limite aceitável. é necessário tomar alguns cuidados:

Motor 1) Não utilizar constantemente a faixa de rotação máxima; 2) o motor tem de estar bem regulado (ponto de ignição, carburação e descarbonização em geral). Conservar bem limpas as aletas do cabeçote e/ou radiador de óleo e água. 3) Utilizar vela de ignição adequada 4) Respeitar os períodos de troca de óleo lubrificante, usando um de boa qualidade, recomendado pela fábrica.

Freio 1) Utilização correta (equilíbrio entre o dianteiro e traseiro. 2) Limpar periodicamente os componentes (disco, cubo e lonas). No caso de alteração de contato superficial, lixar ou usinar para manter as características do freio.

Pneus 1) Calibrar os pneus – sempre frios – (periodicamente, lembrando-se de verificar a variação de carga e terreno. 2) Alinhar e balancear rodas (aros). 3) Utilizar tamanho correto dos pneus.

Suspensão 1) Não utilizar a suspensão além do limite para ao qual ela foi projetada. 2) Calibrar a suspensão dianteira e traseira através da mola, pressão (quando houver) e quantidade de óleo lubrificante. 3) Controlar o curso máximo da suspensão (não pode chegar até o batente).

Sistema elétrico 1) Manter densidade correta e nível de solução da bateria (no caso de baterias “abertas”. 2) Manter limpas as conexões de fiação, interruptor e componentes elétricos.

* Com consultoria técnica de Massaharu Tanigawa. Publicada originalmente em 1986.