Foto: As entradas de ar da Suzuki 750

A potência a jato

Foto: As entradas de ar da Suzuki 750

Foto: As entradas de ar da Suzuki 750

O sistema de indu‡Æo de ar funciona como um turbo dinƒmico: quanto mais corre, mais for‡a. Segundo um s bio preparador de motores “cavalo corre, cavalo come”. NÆo existe segredo em termos de mecƒnica: para um motor ganhar potˆncia precisa liberar mais energia e para conseguir essa for‡a extra tem de receber mais combust¡vel. Como no ditado do cavalo, pra correr mais o cavalo precisa ser bem alimentado. Alimenta‡Æo ‚ tudo quando o objetivo ‚ dar for‡a ao motor. S¢ que nÆo ‚ tÆo simples quanto parece.

Os motores sÆo alimentados por combust¡vel l¡quido (gasolina) e ar. NÆo adianta mandar litros de gasolina sem a devida carga de ar junto. J  que os motores de moto convencionais retiram da atmosfera todo ar que precisa, por meio naturais, recebe o nome de motores “atmosf‚ricos”. Ou ainda “aspirados”, pois “aspiram” o ar que vai ser usado como material para a libera‡Æo de energia.

Muito tempo atr s – e bota tempo nisso – alguns fabricantes de carro perceberam que poderiam dar mais “comida” para o motor se tivessem uma forma de pressionar o ar em maiores quantidades, juntamente com mais gasolina. Ou seja, precisavam de algo para comprimir o ar e aumentar o volume pra dentro do motor. Foi assim que nasceram os compressores, que podem ser movimentados pelo pr¢prio movimento do motor (por meio de engrenagens ligadas ao eixo do girabrequim), ou pela pressÆo liberada pelos gases do escapamento, batizado de turbo-compressor.

Nenhuma dessas duas solu‡äes foi bem recebida – ou bem desenvolvida – pela ind£stria de motos. As quatro grandes japonesas apresentaram seus modelos turbo-comprimidos, nos anos 80, mas mostraram-se caros, pouco eficientes e muito “gastäes”. Um motor de 500 conseguia o rendimento semelhante ao de uma 750, mas gastava tanta gasolina quanto uma 1.200cc!

Solu‡Æo dinƒmica
Antes mesmo da tentativa com turbo, sabia-se que um simples funil na entrada do filtro de ar j  seria suficiente para sobrealimentar o motor e nos anos 60 at‚ Vespa e Lambretta desfilavam pelas ruas com um tubo parecido com um cano de aspirador de p¢, fazendo v rias voltas at‚ chegar ao filtro de ar.

O princ¡pio b sico era muito simples. Para acelerar a passagem de ar bastava criar um venturi, nome cient¡fico de um “funil”. Todo venturi (seja de ar ou de l¡quidos) tem a capacidade de acelerar a passagem da substƒncia. Mesmo um afluente do Amazonas, por exemplo, est  sujeito a este princ¡pio. Se algum fen“meno natural assorear as margens e criar um venturi, nesse ponto a  gua vai passar mais r pido. Com o avan‡o das motos de competi‡Æo os engenheiros passaram a analisar com mais aten‡Æo essa admissÆo de ar de forma dinƒmica e se depararam com um problema a ser solucionado: como administrar essa passagem de ar de forma a nÆo faltar em baixa velocidade, nem exagerar em alta velocidade. Em baixa velocidade a mistura ficava desequilibrada, com muita gasolina e pouco ar. Em compensa‡Æo, em alta velocidade a ventania mandava um tufÆo pra dentro do motor e a quantidade de gasolina nÆo era acrescida. Resultado: em alta o motor ficava com falta de combust¡vel, superaquecia e travava tudo. Como era mais importante dar comida em alta velocidade, os preparadores acertavam a carbura‡Æo para superalimentar o motor na alta, mas quando a moto rodava em baixa velocidade ficava fraco, sem resposta, porque a mistura estava “rica” (muita gasolina e pouco ar). Desse dilema come‡aria a nascer o embriÆo do sistema de indu‡Æo de ar, com aux¡lio de v lvulas e muita massa cinzenta dos engenheiros.

S¢ com a chegada da eletr“nica foi poss¡vel criar v lvulas capazes de balancear a entrada de ar, de acordo com a abertura do acelerador. No final dos anos 80 a Honda apresentou a CBR 600F com o Dual Air Induction (sistema duplo de indu‡Æo de ar), com duas entradas de capta‡Æo de ar, uma para funcionar em alta velocidade e outra s¢ para as baixas. Uma central microprocessadora fazia o monitoramento eletr“nico da velocidade e rota‡Æo do motor e abria ou fechava sa v lvulas de passagem de ar para canalizar para a entrada grande ou pequena. Na mesma ‚poca a Kawasaki criou o sistema Twin Ram-Air, nome diferente para a mesma fun‡Æo.

Tudo eletr“nico
O maior avan‡o desse sistema foi dado pela Suzuki, quando patenteou o sistema m gico que se tornou referˆncia mundial: SRAD! Suzuki Ram Air Direct. Virou sin“nimo de Suzuki nervosa e muita gente se referia … moto como “eu tenho uma SRAD”. Esse sim seria o primeiro sistema de “turbo dinƒmico”, porque o ar era canalizado para uma caixa, ficava represado l  dentro sob pressÆo, e na hora do vamos ver uma v lvula abria e deixava esse ar pressurizado chegar aos carburadores. Um sistema de sobrealimenta‡Æo com o mesmo princ¡pio do turbocompressor, mas infinitamente mais simples, barato e f cil de produzir.

A eletr“nica caminha em uma progressÆo geom‚trica. Os primeiros microprocessadores instalados em motos tinha 8K e gerenciava meia d£zia de fun‡äes, com respostas lentas. Em 2000 a Suzuki novamente fez furor quando lan‡ou a 750 com inje‡Æo eletr“nica e processador de 32K. Pronto, estava definitivamente selado o conceito de turbo dinƒmico com muitas vantagens criadas pela eletr“nica.

As esportivas atuais j  estÆo com microcessadores de 64K e sistema de inje‡Æo eletr“nica com dupla borboleta. S¢ a t¡tulo de curiosidade, a nave Apolo 11, que levou o primeiro homem a pisar na lua, em 1969, tinha um computador de 64K! E era quase do tamanho da c psula espacial inteira! E o microprocessador da moto ‚ uma caixinha de 5×5 cm!

Hoje o sistema funciona com uma caixa de pressuriza‡Æo que pode passar de 10.000 cm3 de capacidade (10 litros). Essa caixa armazena o ar pressurizado e espera um sinal eletr“nico pra soltar a ventania. Os sensores eletr“nicos espalhados pelo motor e cƒmbio fazem a medi‡Æo de velocidade e rota‡Æo de motor para saber se a moto est  correndo ou nÆo e se o piloto abriu o acelerador em £ltima marcha s¢ pra ultrapassar o caminhÆo. Com base nas informa‡äes coletadas, o motor recebe uma dose extra de ar e de gasolina, sobrealimentando a mistura.  tÆo eficiente, que as f bricas hoje fornecem os dados de potˆncia em duas condi‡äes: com ou sem o ram-air funcionando. O ganho de potˆncia pode chegar a quase 10%. Em uma moto de 160 cv, por exemplo, com o sistema aberto ela vai a 176 cv.

Mas nÆo ‚ s¢ isso. Como o sistema tem a capacidade de controlar a passagem de ar e gasolina com base no gr fico de abertura do acelerador e velocidade da moto, tamb‚m beneficia o desempenho em baixas e m‚dias rota‡äes. Em suma, esse “turbo” dinƒmico conseguiu, ao mesmo tempo, incrementar a potˆncia em alta e desaparecer com o “buraco” que existia nos motores de alta performance em baixas e m‚dias rota‡äes. Tudo isso sem aquele caracol dos turbocompressores que mais parece um moedor de cana!