Espírito esportivo na mais pura essência

Teste Suzuki GSX 1000R

A GSX 1000R e a evolução das motocicletas super esportivas estão intimamente ligadas. A histórica 750 SRAD (Suzuki Ram-Air Direct) de 1996 abriu caminho para o desenvolvimento das motos de um litro super esportivas. Assim, essa GSX 1000R trás consigo toda evolução que a marca conseguiu agregar nos seus modelos.

Espírito esportivo na mais pura essência

Foram muitas vitórias em competições no mundo todo. Além do apelo de desenvolvimento técnico, ela traz também implícito na  evolução toda a técnica de pilotagem associada à máquina para tornar a moto uma extensão do piloto. A participação do ser humano nessa integração refina os sentidos, integrando aos comandos da motocicleta a busca de limites, mas “apenas” até um instante antes que a máquina ultrapasse os limites do ser humano.

Essa nova corrente já é trilhada por outras marcas, como a BMW com a S 1000RR e a Kawasaki com a ZX-10R. São motos que apostam na maior capacitação do equipamento para superar deficiências da condução. Praticamente são motos que assumem o comando quando o piloto ultrapassa os limites – da moto e dele próprio.

Exemplos estão nos controles de tração, freios inteligentes, sistema de troca rápida de marchas, entre outros. Algumas marcas ainda resistem a esta corrente, como a Suzuki e, em alguns casos Yamaha e Honda. A preferência é manter a esportividade com a demanda das capacitações de pilotos bem treinados e capazes de tocar máquinas muito refinadas, porque definem isso como a essência da esportividade.

Painel completo, com tacômetro analógico e mostrador multi função em LCD

Painel completo, com tacômetro analógico e mostrador multi função em LCD

Opiniões à parte, as duas vertentes se mantém presentes no mercado. O público decide que abordagem vai ser determinante no futuro. Por enquanto, quem for pilotar uma Suzuki GSX 1000 R vai ter que se refinar como piloto porque a máquina exige isso.

Pouca influência há nos mapas A, B, C que estão disponíveis. Nota-se apenas que nos mapas alternativos a potência fica limitada, como que para não expor o piloto a toda necessidade de “finesse” na pilotagem. Os freios são totalmente manuais, a transmissão coloca toda potência (no modo A) disponível ao piloto. Então está totalmente na condução o potencial de desfrutar de toda performance da moto. Os puristas veteranos gostam e os novatos tem muito trabalho para aprender a dominar a fera.

Segmento variado, disputado e equilibrado

Segmento variado, disputado e equilibrado

A posição de pilotagem, um pouco radical, ainda permite certo conforto nas estradas, desde que se coloque alguma velocidade para o vento fazer a sua parte e aliviar o peso do corpo sobre os punhos. Na cidade, pouca margem de manobra limita no trânsito, mas se abrir um espaço, um toque no acelerador faz com que o motor venha rápido e forte em qualquer rotação. Por causa da grande cilindrada do motor, não é necessário embreagem ou se concentrar no câmbio para encontrá-lo, uma vez que se colocou a moto em movimento. Porque a primeira é bastante longa e exige um pouco mais de concentração nas saídas. Depois disso, ele sempre está lá, a um toque do acelerador, mesmo em rotação baixa.

A moto faz curvas como se estivesse em trilhos - perfeita estabilidade

A moto faz curvas como se estivesse sobre trilhos - perfeita estabilidade

Numa estrada ou na pista, já é outra história. As rotações que o motor prefere estão acima de 7000 rpm. Assim a aceleração é máxima e se estiver no modo padrão (A) é preciso cuidar da tração dos pneus com muito cuidado.

Essa é a rotina: ao se aproxinar de uma curva, posicione o corpo para a curva, ajuste a velocidade com a frenagem e redução de marchas. Deixe o motor próximo da rotação ideal, pronto para acelerar. Na frenagem, delicadeza. Procure o limite, um pouco antes de travar as rodas. Solte os freios e contorne a curva mantendo o acelerador constante ou em levíssima aceleração. Depois, na hora de sair da curva cuide para que o pneu traseiro  permaneça colado e a frente apontando para onde você quer ir.

Os eixos do conjunto motor - câmbio formam um triângulo para fazer mais compacto o bloco

Os eixos do conjunto motor - câmbio formam um triângulo para fazer mais compacto o bloco, permitindo diminuir entre eixos e alongar a balança traseira

Fixe o olhar no objetivo e acelere. Vire devagar o acelerador e sinta a potência te empurrar como um foguete. Emocionante, mas requer muita prática e auto-controle. A adrenalina é certa.

Para dispor de toda essa energia o motor respira 999 cm³ em quatro cilindros em linha arrefecidos a líquido, com 74.5mm por 57.3mm de diâmetro e curso dos pistões. A compressão está na razão de 12.8:1 e demanda combustível premium, mas permite uma resposta rápida do acelerador em toda gama de rotações, o que dá grande potencial para as pistas de corrida. O cabeçote DOHC conta com dezesseis válvulas de titânio, medindo 31mm para o escape e 25mm na admissão.
Os pistões são forjados e as bielas reforçadas pelo processo “shot peen” (jato de esferas de vidro que endurece pela superfície o material).
Os cilindros são em cromo depositado por um processo eletro químico sobre o alumínio.
Outro diferencial que permite boa aceleração está no sistema bem estudado para direcionar o ar sob o pistão de forma a diminuir a resistência. Do lado de cima do pistão há a explosão e todo fluxo de gases dimensionado e controlado pelo cabeçote, mas na parte de baixo poucos fabricantes procuram o ótimo fluxo de ar nas carcaças do motor, sob os pistões. A Suzuki usa um sistema melhor na construção dos seus motores. Por fim, indo no sentido contrário à tendência atual, os escapamentos são grandes, mas bastante leves, construidos em titânio.

O cambio, de seis marchas proporciona mudanças rápidas e tem seus eixos dispostos em um plano vertical para encurtar o motor e permitir uma construção compacta. Na embreagem há o sistema deslizante que evita travar a roda nas reduções.

Chassi de dupla viga periférica em alumínio fundido garante a estrutura com leveza e precisão

Chassi de dupla viga periférica em alumínio fundido garante a estrutura com leveza e precisão

O chassi é em alumínio composto de cinco partes fundidas que formam uma estrutura de barras duplas periféricas. A seção traseira é parafusada e também feita em alumínio fundido. A balança em arco é composta de três peças fundidas em alumínio. O desenho e construção do conjunto permite que permaneça estável, mesmo sob grandes esforços aplicados pelo potente motor e suspensão.

As suspensões são de última geração. Na frente conta com bengalas Showa Big Piston totalmente ajustável e na traseira o sistema de amortecedor único é acoplado por meio de bieletas (links) à balança. Tem ajustes completos também.

Freios poderosos são totalmente manuais e isso demanda grande sensibilidade ao piloto. Mas é favorecido pela grande previsibilidade que ele oferece.

 

Geometria rápida fica mais controlável pela adição do amortecedor eletrônico de direção

Com essência de  pura esportividade, a Suzuki GSX 1000R encontra poderosas concorrentes no segmento. A chegada da BMW S 1000RR e da Kawasaki ZX-10R mexeu com o mercado e obrigou Honda, Yamaha e Suzuki a se movimentarem. Só que neste segmento, movimentar-se não significa mudar tudo. Mas entender o que o consumidor de tão refinado segmento de mercado deseja.

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Há quem diga que uma superesportiva de 1000 cm³ tem que deixar a “eletrônica” para a sensibilidade do piloto. Na outra ponta há também os que querem todo auxílio disponível que a tecnologia pode oferecer. E no meio existe toda a gama de consumidores exigentes que se alimentam de adrenalina toda vez que saem de moto para as ruas, avenidas e estradas e que querem um mix de purismo e modernidade. Respire fundo e sinta toda a alegria da concorrência saudável.

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