Depois do lançamento apresentado em 17 de março último, agora chegou a vez de mostrar como é a experiência de andar nessa que é a versão mais aventureira ou “off road” das Triumph Tiger 800. Rodas raiadas com aro 21 na frente e suspensão WP fazem toda diferença para quem gosta de maiores emoções nos terrenos acidentados, seja das cidades, estradas asfaltadas, de terra ou nas aventuras por caminhos pouco explorados. Essa versão se mostrou bem mais à vontade nas piores condições possíveis.
Para sair do cotidiano, pare o tempo entre os dias estafantes e enfrente os caminhos pouco ou nunca percorridos com essa moto – Isso pode tornar a sua semana muito mais fácil de levar
A mecânica é toda a mesma, compartilhada com a Tiger 800 XRx. O motor recebeu os mesmos cuidados e modificações. O novo cabeçote recebeu nova caixa de ar e tem dutos redesenhados para um fluxo mais rápido e fluente, a transmissão recebeu os mesmos componentes do modelo esportivo Daytona para trocas de marchas mais rápidas e precisas.
Novo cabeçote
Nova caixa de ar melhora o fluxo para acompanhar todas as mudanças na alimentação
Mas é na ciclística que o modelo XCx se diferencia. A suspensão WP (White Power) é toda ajustável e permite uma tocada bem mais agressiva, para o que também colaboram as rodas raiadas, principalmente a dianteira, aro 21.
Suspensão WP com reservatório remoto de óleo para maior controle da temperatura de trabalho. Atuação constante é o resultado
Os mesmos recursos eletrônicos ela compartilha com a XRx mas nessa, o aproveitamento é maior para o uso na terra, com pouca tração. Dai, você pode querer usar um pneu mais apropriado para essa condição, porque as medidas das rodas assim permitem e então, as reações se tornam mais controláveis para uma tocada ainda mais agressiva.
Os ajustes de controle de tração e freios permite adequar as respostas da moto às condições do terreno. Resulta em mais confiança na pilotagem
Na Tiger 800 XCx os pneus são com câmaras, mais flexíveis e melhores para off-road, mas ainda mais apropriados ao uso na rua e para essa condição os controles de tração e ABS cumprem bem o seu papel. Nas estradas de terra as frenagens podem ser com intervenção completa do sistema ou apenas na roda dianteira que assim, permite toques mais fortes do freio traseiro, se desejável, para derrapagens controladas.
Também no ajuste do controle de tração as condições podem ser tratadas para que se permita algum deslize da roda traseira para otimizar a aceleração, sem se perder em grandes derrapadas.
As seleções dos modos de pilotagem são três: “Road“, “Off-Road” e “Rider“ e essas opções se mostram muito eficientes e fáceis de entender, no enfoque dado pela Triumph: foco no piloto.
Ele é quem sabe das condições de pilotagem, então tudo que ele tem a fazer é escolher as condições do terreno que todos os sistemas acompanham essa seleção.
Modo de pilotagem focado no piloto é fácil de entender e lidar
Há mapeamentos distintos nas duas primeiras seleções, você percebe que no off-road o torque está mais presente com menor aceleração, você pode controlar o acelerador com grande precisão para ultrapassar os obstáculos.
A seleção Road é definida para evitar derrapagens no asfalto, o acelerador é mais atuante no fim do curso e também o ABS está preparado para intervir objetivando maior segurança. Nas frenagens a potência do freio está bem presente e ele oferece respostas rápidas, de forma que a sensibilidade se faz bastante presente. Pouca aderência é percebida rapidamente e apenas nesse caso o sistema interfere, tanto no controle de tração quanto no ABS.
Na seleção Off-Road o controle de tração (TTC) evita as maiores derrapagens, então algum deslizamento se percebe, mas sem risco para a condução. Assim também acontece com o freio traseiro que permite travamento da roda porque o ABS fica desativado para ela.
Essa XCx recebeu roda maior na frente e aumento do comprimento da balança traseira, então toda geometria mudou em relação ao modelo XRx
A terceira seleção “Rider” é totalmente programável, você define à sua maneira quais as melhores condições para esse modo, escolhendo primeiramente entre os quatro mapas de acelerador: “rain“, “off-road“, “road” ou “sport“. As respostas do acelerador vão das mais suaves na primeira seleção até a mais intensa na última, por exemplo: no modo “rain” a resposta é mais lenta do que no modo “sport”, nesta ela é mais rápida. Em termos do controle de tração você pode escolher entre “Road”, “Off-Road” e “Off”, condição em que ele vai permanecer desligado.
Quanto ao ABS também há essas três condições, “Road”, “Off-Road” e “Off” para ficar sem atuação. Depois de gravadas, sempre que selecionado o modo “Rider” essas escolhas pré-definidas entram em funcionamento.
Com essas seleções todas, a diversão é maior, porque a confiança na moto lhe dá a liberdade de avançar em situações onde antes o cuidado era primordial e assim você acabava por evitá-las. A moto passa a resolver situações em que antes somente a habilidade e experiência poderiam resolver.
Garfo WP é ajustável na compressão e retorno do amortecimento. Na bengala direita ajusta-se o retorno e na esquerda ajusta-se o movimento de compressão, sem a necessidade de ferramentas
Outra diferença da Tiger XCx é em questão à suspensão. Mais curso, compliância e progressividade aumenta em muito o conforto nos obstáculos e se ajustada corretamente pode-se até atacar alguns saltos, não muito radicais. Esses ajustes para a dianteira estão nas tampas das bengalas e na traseira ajusta-se a pré-carga da mola com uma chave hexagonal (allen) de 5 mm. Para o ajuste do retorno do amortecimento traseiro, usa-se uma chave de fenda para virar o parafuso que se encontra na parte de baixo do amortecedor.
Rodas raiadas e pneus com câmaras são mais apropriadas ao uso na terra
Há pequenas mudanças no rake e trail mas o que mais afeta o comportamento da moto é a maior distância entre eixos e o próprio tamanho da roda dianteira. A traseira é um pouco mais alta por causa da balança maior e do novo posicionamento do amortecedor. Com a roda maior na dianteira a moto ficou mais adaptada às condições off-road e por causa do maior perímetro, ela “rola” mais facilmente sobre os obstáculos. Além disso, o fato de as rodas serem raiadas faz com que elas sejam mais flexíveis e absorvam melhor os impactos, deixando o rodar mais macio, com o que também colabora a qualidade da suspensão WP.
Piloto automático está presente como item standard, único na categoria
Os dois modelos das Tiger 800 agora se mostram mais versáteis ainda. Com o acelerador eletrônico muitas possibilidades se abriram e os controles eletrônicos vieram fazer a diferença, mais ainda com o piloto automático (Cruise Control) único na categoria e que nas grandes distâncias é de muita utilidade.
A Triumph Tiger 800 XCx tem equipamentos mais voltados para o uso “off”, mais esportivo sem levar em conta as condições do terreno. Para o outro modelo, XRx o uso deve ser em piso mais conservado, onde ela vai obter melhores resultados. Para a XCx pouco importa, mais agressividade na terra e maiores as possibilidades nas aventuras. Com os dois modelos a Tiger 800 abrange um mercado maior e satisfaz um grande número de motociclistas. Ao preço de R$45.390,00 todo esse equipamento faz sentido.
FICHA TÉCNICA
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