Foto: Nova Srad 1000 com 3 op‡äes de mapeamento eletr“nico

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Foto: Nova Srad 1000 com 3 op‡äes de mapeamento eletr“nico

Foto: Nova Srad 1000 com 3 op‡äes de mapeamento eletr“nico

Com a tecnologia SDMS instalada na GSX-R 1000 a Suzuki coloca a disposi‡Æo do cliente quanto e como vai querer a potˆncia.

Sabe aquela imagem muito antiga de aviäes na II Guerra Mundial? O piloto podia controlar a potˆncia para momentos de ataque ou de fuga usando uma simples alavanca de avan‡o. Carros e motos dos anos 40 e 50 tamb‚m tinham esse sistema que simplesmente controlava o momento de igni‡Æo dos cilindros de forma a atrasar ou adiantar o ponto de igni‡Æo. Tudo bem, se vocˆ nasceu j  nos anos 80 e 90 nÆo faz a menor id‚ia do que se trata esse tal ponto de igni‡Æo, por isso antes de falar da tecnologia SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) da Suzuki GSX-R 1000 K7 teremos de retroceder no tempo.

Os motores a combustÆo, seja de carro, moto ou aviÆo, contavam com um sistema de igni‡Æo muito simples composto de bobina, distribuidor (quando era mais de um cilindro), platinado e vela. De acordo com o sobe e desce dos pistäes o distribuidor comandava para qual cilindro era para enviar uma fa¡sca e provocar a detona‡Æo da mistura ar+gasolina. Nesse sistema era preciso determinar o tempo certo dessa fa¡sca para que a queima fosse a mais perfeita poss¡vel. Se esse tempo fosse adiantado ou atrasado provocava mudan‡a no rendimento do motor. Geralmente os motores eram levemente adiantados para conseguir um pouco de rendimento extra em alta rota‡Æo. Por outro lado podia ser atrasado para conseguir mais for‡a em baixa rota‡Æo, mas ficava um lixo em alta, podendo at‚ fundir por superaquecimento.

Foto: BotÆo no punho direito controla o sistema SDMS

Foto: BotÆo no punho direito controla o sistema SDMS

Os preparadores de competi‡Æo conseguiam deixar um motor adiantado porque compensavam com uma nova regulagem do comando de v lvulas de maneira a fazer com que as v lvulas de admissÆo se mantivessem abertas mais tempo. Com isso conseguiam preencher a cƒmara de combustÆo com mais mistura e a¡ mandavam a fa¡sca mais cedo para que a queima durasse mais e tivesse melhor aproveitamento da energia gerada dentro da cƒmara.

Em 2007 fui visitar meu amigo e preparador Spiga Finardi em Campinas (SP) e ele me mostrou o motor de uma Honda CBR 1000 na bancada. A missÆo dele era fazer o motor ganhar ainda mais cavalos do que a versÆo original, com objetivo de chegar a 200 cv! Depois de instalar o kit de prepara‡Æo ele entrou na internet para baixar o programa do mapeamento eletr“nico. Vi aquilo e comentei: “que moleza, nem precisa mais ficar horas olhando um disco comparador!”. Nada, agora o trabalho de preparar um motor ‚ muito parecido com manuten‡Æo de computadores. Em vez de ferramentas espalhadas o que se vˆ sÆo CDs e pen drives por todo lado.

Para chegar … essa limpeza operacional foi preciso entrar em cena a eletr“nica. O primeiro passo foi a igni‡Æo eletr“nica, que abandonou de vez uma pe‡a bem curiosa – e at‚ bonitinha – chamada platinado. Lembro de v rias vezes na minha vida motocicl¡stica ter sido salvo e uma pane no motor usando apenas uma lixa de unha. Quando o platinado colava era preciso abrir uma tampa lateral do motor e lixar os terminais. Milagrosamente o motor voltava a funcionar.

A fun‡Æo do platinado era fechar um circuito el‚trico de acordo com o movimento do comando de v lvulas. Quando o comando de v lvulas chegava no ponto exato do tempo de detona‡Æo o platinado fechava o circuito e mandava uma corrente el‚trica para a vela que era a respons vel pela centelha explosiva que faz o motor girar.

Gra‡as a eletr“nica um circuito integrado igual ao dos computadores foi introduzido nesse sistema. Inicialmente ele tinha uma velocidade de processamento baixa, coisa de 8K, suficiente para ler a velocidade angular do motor (RPM) e distribuir as fa¡scas para cada cilindro no tempo exato. Essa conquista j  representou um marco hist¢rico porque p“s fim a uma era de motores que “detonavam” com muita facilidade, quem nunca ouviu falar em “batidas de pino”?

O segundo grande passo foi a introdu‡Æo da inje‡Æo eletr“nica. O carburador ainda ‚ eficiente at‚ hoje na missÆo de transformar ar+gasolina em algo deton vel. Mas a inje‡Æo, interligada … igni‡Æo eletr“nica conseguiu dar ao motor a quantidade certa de mistura, no tempo ideal e o tempo todo. No tempo dos carburadores, se algu‚m acelerava a moto em baixa rota‡Æo o motor recebia um monte de gasolina, mas parte dela era desperdi‡ada. Com a inje‡Æo o motor s¢ recebe a quantidade exata de mistura que precisa, independentemente de quanto o acelerador estiver aberto. Mais economia e melhor rendimento.
Nos motores esportivos esses sistemas foram ficando cada vez melhores e mais eficientes visando exclusivamente o desempenho. Aquela central eletr“nica de 8K j  est  com 64K, que pode ser pouco para um computador, mas ‚ mais do que suficiente para comandar poucas opera‡äes. A inje‡Æo eletr“nica foi aprimorada e nessa Suzuki GSX-R 1000 K7 ela conta com um par de bicos injetores para cada cilindro. Al‚m disso, em vez de quatro microfuros da versÆo K6, nessa atual sÆo 12 microfuros em cada injetor. Aumentou a capacidade de pulveriza‡Æo e a gasolina chega … cƒmara de combustÆo tÆo vaporizada que detona s¢ de olhar!

S¢ que abusca por motores cada vez mais potentes trouxe alguns problemas. O principal deles ‚ a dificuldade em administrar toda essa cavalaria, sobretudo por pilotos inexperientes. Foi entÆo que mais uma vez a Suzuki recorreu … eletr“nica e foi buscar a solu‡Æo naqueles antigos motores com avan‡o vari vel e criou esse SDMS, que numa tradu‡Æo literal seria Seletor Modul vel de Pilotagem Suzuki. Gra‡as a um simples botÆo colocado no punho direito o piloto pode escolher qual programa de desempenho quer utilizar. O programa “A” seria o “toda for‡a … frente”. O motor ‚ liberado para funcionar com seus 185,1 CV a 12.000 rpm sem qualquer restri‡Æo. Mas o piloto precisa saber que se acelerar perto de 10.000 rpm no meio de uma curva de alta poder  ver a traseira ir embora para sempre como uma mulher tra¡da.

Esse susto pode ser evitado se ele usar a configura‡Æo “B”. Seria como o motor atrasasse o ponto de igni‡Æo. A potˆncia cresce lentamente at‚ 10.000 rpm como se algu‚m segurasse a moto pela rabeta.  uma sensa‡Æo realmente estranha abrir o acelerador a pleno e nÆo perceber aquele empurrÆo nas costas. S¢ que acima de 10.000 rpm o motor volta a funcionar a pleno e essa passagem ‚ realmente assustadora.  preciso treino para se acostumar. Seria mais ou menos como se aquele nosso piloto de aviÆo da II Guerra estivesse sendo perseguido e alterasse o avan‡o do distribuidor para ganhar a potˆncia extra e salvar seus fundilhos de uma rajada de metralhadora.

J  o programa “C” foi criado originalmente para ser usado na chuva ou em ambientes urbanos. O motor fica limitado a 10.000 rpm e cresce com uma pregui‡a de quem acabou de comer muita feijoada. Eu diria que esse programa ‚ indicado tamb‚m para motociclistas iniciantes e motos esportivas, at‚ se acostumar com os 180 cv debaixo do traseiro. Tamb‚m ‚ econ“mico, pois notadamente gasta menos gasolina.  como se o piloto do aviÆo atrasasse tanto o ponto de igni‡Æo que motor serviria apenas para manter a velocidade de cruzeiro e voltar pro aeroporto. O mais interessante desse sistema ‚ que a troca pode se feita a qualquer momento e com a moto em movimento, exatamente como faziam motociclistas, motoristas e aviadores de 60 anos atr s. NÆo precisa nem sequer sujar as mÆos de graxa.

Gra‡as ao SDMS a Suzuki deu aos motociclistas a chance de decidir que tipo de moto quer pilotar: r pida, muito r pida ou absurdamente r pida!