Yamaha RD 350LC vs Honda CBX 750F... (continuação)

Yamaha RD 350LC vs Honda CBX 750F… (continuação)

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Duas motos, dois comportamentos bem diferentes

Finalmente chegou o momento tão esperado de colocar lado a lado as duas motos nacionais mais velozes, durante uma Aventura-Teste até o Foz do Iguaçu, PR, fronteira com o Paraguai. A idéia era experimentar, na prática, a Yamaha RD350LC e a Honda CBX 750F. Pela primeira vez no Brasil os dois modelos que colocamos lado a lado eram de série, ou seja, que podem ser encontrados em qualquer revenda e não as versões pré-série como as testadas anteriormente por Duas Rodas.

Eu estava ansioso há mais de 20 dias esperando pela entrega da RD, mas problemas com a fábrica (veja quadro) fizeram nossa viagem atrasar. Quando pegamos a moto, a Yamaha fez questão de frisar que nestes 20 dias estava “preparando e revisando” a moto, mas assim que o Geraldo Simões (conhecido internamente como Tite), pilotou a moto por poucos quilômetro já foi possível sentir os efeitos da “revisão”. A cerca de 160 Km/h a moto balançava a frente de tal modo que assustou até a mim, que vinha atrás com a CBX. Voltar para a fábrica significaria atrasar mais ainda, então decidimos minimizar o problema, levando a moto a um revenda para localizar e, se possível, consertar os defeitos.

Foi constatado que o eixo da roda dianteira estava solto, a mesa superior e coluna de direção estavam muito apertadas e o pneu descalibrado. Mesmo assim a roda foi balanceada. Este foi o primeiro erro: jamais deve se proceder várias alterações ao mesmo tempo, mas uma de cada vez, testando para saber o que melhorou e o que piorou.

As medições Quando fui pegar a moto para fazer mediações, constatei que o pneu havia esvaziado um pouco, ou seja, havia um pequeno furo ou defeito que fazia o pneu perder ar lentamente. O mais impressionante é que um representante da Yamaha confessou saber dos problemas da moto porque havia feito uma viagem com ela durante o período de “preparação e revisão”. Por tratar-se de questão interna da empresa, e como oficialmente ela nos foi entregue “em ordem”, só nos restava prosseguir o teste. Afinal, a fábrica nos garantia que são essas as motos que irão para as revendas.

Com um calibrador à mão, fui para o teste de consumo e um outro problema ficou evidente: numa faixa entre 5.000 e 7.0000 rpm o motor falhava, perdendo torque e solicitando uma redução da marcha. Como conseqüência, os resultados foram piores em relação ao modelo pré-série. Naquela versão, considerada pela fábrica como não ideal para teste, a moto fez 17,7 Km/litro a 100 Km/h e a média geral durante os testes foi de 10,7 Km/litro. O consumo em estrada ficou em 16,3 Km/litro.

Já o modelo normal de série fez 14,7 Km/litro a 100 Km/h; 11,4 Km/litro na estrada. Aliás todos os resultados obtidos com esta moto foram piores em relação à pré-série. A aceleração de zero a 100 Km/h foi de 5,9 seg., 3 décimos de segundo mais lenta que a anterior. A velocidade máxima piorou: 185,2 Km/h em quatro passagens, contra 193,05 da pré-série. Ou seja, aquela unidade, que tinha número de chassi 000.007 era melhor do que esta, número 000.106.

A viagem As duas motos desta aventura já eram bem conhecidas minhas, porém nas versões importadas. A Honda CBX 750F me acompanhou até Porto Seguro, BA, (Duas Rodas nº 131) e a Yamaha RD 350LC me levou até a cidade de Guaíra, PR, fronteira com o Paraguai, (Duas Rodas n° 120). As motos têm características bem distintas. A CBX possui motor quatro tempos, refrigerado a ar, 747cc (67 x 53 mm), quatro cilindros, pesa 229 quilos e desenvolve uma potência de 82 CV a 9.500 rpm. Já a RD, tem motor dois tempos, refrigerados a água, 347cc (64 x 54 mm), dois cilindros, pesa 176 Kg e desenvolve potência máxima de 55 CV a 9.000 rpm.

Mas mal iniciei a viagem, pude constatar que aquela RD 350LC que conheci em uma outra viagem também ao Paraguai, não estava ali. Pelo contrário, essa agora não oferecia segurança nas curvas, em parte pelos pneus nacionais, em parte pelas suspensões nacionalizadas. Em cada irregularidade no asfalto, era preciso aliviar o acelerador. Mas o pior era nas retas. Para tentar acompanhar o Tite na CBX, eu abaixava atrás da carenagem e acelerava tudo. Aconteciam duas coisas: à cerca de 140 Km/h a trepidação era tanta que pensei que fosse perder as obturações dos dentes; passando desta velocidade, ela entrava em ressonância iniciando um shimmy violento. Enquanto isso o Tite ia tranqüilo, a mais de 200 Km/h com o Landau (apelido que demos a CBX).

Porcas em fuga Com a vibração, alguns componentes da moto se soltaram. Os principais parafusos que prendem a carenagem perderam suas porcas e caso os parafusos também tivessem desistido da viagem eu iria atropelar a carenagem, o painel e o farol porque eles ficariam presos apenas por alguns parafusos secundários. Outra peça fugitiva foi o esticador de corrente, que só demos por sua falta já em São Paulo, na hora de lavar a moto.

Na RD 350LC importada, os comandos nos punhos eram simplesmente perfeitos. Já na RD nacional esses punhos foram substituídos pelos da Yamaha AD-Z 125, que devem ter sido projetadospor alguém que nunca ouviu falar em ergonomia. O comando da buzina e lampejador estão num único botão, dificultando o acionamento. O botão do pisca não tem sensibilidade e para saber se está ligado deve-se olhar para o painel ou apalpar o botão.

A volta de Landau Depois de 1.200 Km com a RD 350LC, eu merecia a mesma quilometragem com o Landau (CBX). Realmente a CBX é uma moto para viagens. As paradas para descanso podem ser menos freqüentes graças à posição de pilotagem mais ereta. Eu não quero dizer que a RD é uma moto ruim ou errada, apenas ela não tem o compromisso de levar alguém por mil Km num dia, principalmente em estradas esburacadas. Ela foi feita para dar prazer em estradas sinuosas de uma serra européia, onde o asfalto é melhor.

Foi na volta que eu comecei a comparar as duas motos. O motor mais elástico da CBX permite ultrapassagens sem troca de marchas, enquanto na RD é preciso reduzir até terceira para “recuperar” o fôlego do motor. Aliás a RD é que necessita de uma luz “Top” existente na CBX indicando a sexta marcha, porque a quinta da RD pode atingir quase a velocidade máxima sem que o piloto perceba.

Mas a CBX também tem seus problemas. O primeiro é o marcador de combustível que não tem precisão. Graças a isto, o Tite ficou “a pé” quando estava saindo de sua casa para me encontrar na saída de São Paulo. Outro detalhe que literalmente enche o saco é a luz “Top” indicando sexta marcha engatada. Além de desnecessária, esta luz fica à noite iluminando a cara do piloto, que se estiver de viseira molhada verá uma linda estrela violeta à sua frente. Outra coisa que incomoda é a bóia do marcador de combustível, ela fica batendo dentro do tanque como se tivessem esquecido alguma ferramenta lá dentro.

Depois de 2.500 Km e muitos litros de chuva, cheguei à conclusão de que a CBX fica mais à vontade em viagens longas. Não se pode negar as qualidades da AD, mas também não podemos dizer que ela é igual ou melhor que a CBX. Nessa questão entra preço, manutenção, conforto, peso, esportividade e gosto pessoal.

O consumo da CBX nesta viagem foi no máximo de 10,3 Km/litro para uma velocidade média de 160 Km/h, enquanto a RD andando junto fez 11.4 Km/litro. Mas em velocidades menores, o motor mais elástico da CBX leva vantagem. A média urbana da CBX ficou 17,8 Km/litro, enquanto a RD fez 15,6 Km/litro. Durante toda a viagem a CBX consumiu 176,0 litros de gasolina. enquanto a RD consumiu 186,5 litros, o que corresponde a uma média de 14,2 Km/litro para a CBX e 13.4 Km/lilro para a RD.

O fato da CBX custar quase o dobro da RD (Cz$ 137 mil na tabela contra Cz$ 75 mil) não quer dizer que ela seja duas vezes mais moto. O encarecimento está em detalhes da construção e de acabamento. Enquanto a CBX possui um acabamento mais luxuoso, adequado a uma moto 750cc estradeira, a Yamaha RD foi concebida para pilotos que amam a esportividade, que gostam de motos leves e velozes, mesmo que isso signifique fios aparecendo ou soldas mal acabadas. O importante na RD 350LC é a emoção.

Chegando em São Paulo, tive a sensação de que poderia rodar mais no mesmo dia com a CBX, enquanto pela expressão “desgastada” do Tite, parecia que ele não chegaria nem em casa. Para chegar inteiro com a RD era preciso reduzir a quilometragem percorrida e os buracos na estrada. Além disso poderia reduzir os dias de “preparação e revisão” da moto na própria fábrica, pois desta vez, pelo menos ficou bem claro que eles não adiantaram nada. Gabriel Marazzi

Uma moto perfeita. Essa era a promessa da Yamaha?

Em agosto de 1986 Duas Rodas realizava para sua edição de setembro, o teste com uma Yamaha RD 350LC pré-série. Prometia a seus leitores que, em seguida, faria uma avaliação mais exata com a RD já de linha, sem as limitações usuais de um “protótipo”. Ao contrário do que esperávamos, e de muitas cobranças à Yamaha, a moto de série demorava.

Finalmente, no início de novembro, surgiu a notícia de que as RD 350LC estariam chegando às revendas. Era, portanto, hora de efetivamente testar a moto que o motociclista poderia comprar na loja. Começou então uma verdadeira maratona com a Yamaha. Durante mais de 20 dias os telefonemas foram diários, falando com diversos escalões da fábrica, e a resposta era sempre a mesma: “ainda não temos data exata de entrega. Mas quando a RD for para Duas Rodas estará absolutamente perfeita. em condições de passar por todos os testes”.

Quando finalmente a RD 350LC tão esperada e preparada saiu da fábrica não foi preciso mais de 100 metros para constatar que era uma motocicleta com problemas. “Shimava” (balançava) a frente em reta, estava “horrível de curvas”, vibrando demais entre diversos outros problemas como pode ser conferido no teste.

Mesmo assim, oficialmente Duas Rodas recebeu essa unidade “em perfeitas condições de teste” e é dentro desse critério que a motocicleta foi julgada. Agora, se for com motocicletas assim que o mercado será alimentado, só temos a lamentar. De todos os testes que fizemos com os vários protótipos da RD 350LC, e já foram vários, a pior unidade foi justamente a considerada “perfeita” pelo fabricante.

Se isso não parece fazer muito sentido, um “release” (notícia para divulgação) da própria Yamaha mostrou-se “coerente”: noticiava que a Yamaha RD 350LC havia sido eleita a “Moto do Ano” por um júri formado por jornalistas especializados do Rio Grande do Sul e supervisionado por uma revista chamada Moto Auto. O estranho dessa notícia, divulgada pela própria Yamaha, vale lembrar, é que um veículo só pode ser considerado “do ano” quando alguém respeitado já andou nele e assim pode julgar suas virtudes. Como na ocasião os jornalistas do júri só poderiam ter experimentado protótipos, já que a moto não havia chegado às revendas. Mas em um ponto a Yamaha está cheia de razão. É quando seu diretor comercial, Hiroshi Ukon, afirma que a principal preocupação de sua empresa deve ser com o controle de qualidade. Roberto Araújo

Fichas Técnicas Medições

Especificações Técnicas

HONDA CBX75F YAMAHA RD350CL Motor TIPO

quatro cilindros em linha quatro tempos, refrigerado a ar. duplo comando de válvulas nos cabeçote, quatro válvulas por cilindro. bicilíndrico de dois tempos refrigerado a água, com circuito selado, cilindros paralelos inclinados para a frente. Torque Induction. sistema YPVS controlado por microcomputador. CILINDRADA 747cc (67,0 mm de diâmetro e 53,0 mm de curso) 347cc (diâmetro de 64 mm e curso de 54 mm) TAXA DE COMPRESSÃO 8,8:1 5,0: 1 ALIMENTAÇÃO quatro carburadores Keihin VE 64B de 34 mm de venturi. Diagrama de válvulas – admissão abre 10° antes do PMS e fecha 40° depois do PMS; escape abre 45° antes do PMS e fecha 5° depois do PMS. dois carburadores VM Mikuni com 26 mm de venturi bicromatizado POTÊNCIA MÁXIMA 82,0 CV a 9.500 rpm 55 CVa 9.000 rpm TORQUE MÁXIMO 6,5 Kgf.m a 8.000 rpm 4,74 Kgf.m a 8.500 rpm Câmbio seis velocidades 6 velocidades, de engrenamento constante, transmissão secundária por corrente, partida a pedal RELAÇÕES DE REDUÇÃO 1) 3,000:1; .2) 2,235:1; 3) 1,750; 4) 1,434:1; 5) 1,240. 1; 6) 1,115:1 1) 36/14 – 2,571:1; 2) 32/18 – 1,778:1; 3) 29/22 – 1.311p; 4) 26/24 – 1.003:1; 5)25/26 – 0.962:1; 6)24/27 -0.889:1 EMBREAGEM multidisco em banho de óleo com acionamento hidráulico. Discos com dispositivo antibloqueio da roda traseira multidisco em banho de óleo. com acionamento “Push lever” RELAÇÃO PRIMÁRIA por engrenagem, relação de 1,780:1 66/23 – 2,87 RELAÇÃO SECUNDÁRIA transmissão por corrente, relação de 2,812:1 Coroa 39 dentes, pinhão 17 dentes (relação de transmissão 2,294) Dimensões

COMPRIMENTO

2.185 mm 2.120 mm LARGURA 740 mm 690 mm ALTURA 1.240 mm (sem os retrovisores) 1.190 mm DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.490 m 1.385 mm ALTURA DO BANCO 830 mm 780 mm VÃO LIVRE 145 mm 165 mm PESO LÍQUIDO 229 Kg 176 Kg Capacidades TANQUE DE COMBUSTÍVEL 22,0 litros 18 litros, incluindo 4,3 litros de reserva ÓLEO LUBRIFICANTE 4,5 litros ÓLEO 2 TEMPOS – 1,56 litro ÓLEO DO CÂMBIO 1,70 litro AMORTECEDORES DIANTEIROS esquerdo 376cc; direito 366cc Quadro TIPO tubular de aço duplo berço, viga central única tubular em berço duplo, com fixação ortogonal do motor Cáster Cáster – 27° 26° Trail trail – 101 mm 96 mm Suspensões DIANTEIRA garfo telescópico de 39 mm de diâmetro com amortecedores óleopneumáticos; curso 150 mm garfo telescópico hidropneumático. de ação progressiva. com sistema “Variable Damper””; Capacidade de óleo em cada bengala – 287cc; Curso de – 150 mm TRASEIRA balança oscilante de aço com amortecedor central único sistema Pro-Link; curso 103 mm

monoamortecimento central de choque único Monocross, regulável em sete posições: Curso do amortecedor – 40 mm; Curso da Roda – 100 mm; Pneus DIANTEIRO Pirelli Phanton 100/90 H18 56H com câmara de ar Pirelli 90/90-18 51 H; Pressão – 28 libras TRASEIRO Pirelli Phanton 130/80 H18 66H com câmara de ar Pirelli 110/80-18 58 H; Pressão 32 libras Freios DIANTEIRO a duplo disco com pinças duplas e acionamento hidráulico duplo disco de acionamento hidráulico, com pistões contrapostos, pastilhas semi-metálicas TRASEIRO um disco com pinça dupla e acionamento hidráulico disco simples, de acionamento hidráulico, com pistões contrapostos, pastilhas semi-metálicas DIÂMETRO DOS DISCOS 276 mm 267 mm ESPESSURA DOS DISCOS 5 mm – Sistema elétrico IGNIÇÃO eletrônica sem platinado eletrônica CDI (Ignição por descarga capacitiva), 12 Volts, com magneto e bateria PARTIDA elétrica por pedal ALTERNADOR 320 Watts a 5.000 rpm 182 Watts BATERIA 12 V; 14 Ah 12 Volts e 5,5 Amperes/hora VELAS NGK DPR 8 EA 9, NDX24 EPR U9 NGK BR8ES. Obs – vela com resistência para não Interferir no microcomputador FUSÍVEIS tipo faca – FAROL 12 Volts, 6OW/55W (bulbo de quartzo).