BMW G450 X: uma moto de profissionais para profissionais

BMW G450 X: uma moto de profissionais para profissionais

Lançada no mercado em 2008 esse modelo já sofreu muitas críticas das revistas especializadas. Por ser bastante diferente teve um desenvolvimento do acerto final bastante complicado.

Nosso teste foi feito na pista de cross country Mboxracepark, em Jarinu, que conta com toda infra-estrutura, inclusive oficina para revisão coordenada pelo conhecido mecânico especializado “Paulinho”. O Nino, proprietário da pista nos recebeu com extrema atenção e colocou à nossa disposição todas as facilidades do local.

Para começar vamos analisar a construção da moto:

Como toda BMW essa também conta com várias quebras de paradigmas, e evita as soluções consagradas. Explora bastante a concentração de massas ao redor do centro de gravidade, inclusive colocando o tanque de gasolina sob o assento de forma a liberar o local tradicional para a caixa de ar, bateria e o corpo do acelerador.

Também ficou facilitada a manutenção do filtro de ar, que é fixado por dois grampos sob a lateral direita da frente da moto.

O motor aproveita a ausência do tanque na posição tradicional e está posicionado de forma inclinada, bem abaixo da caixa de ar. Iniciamos este teste com a expectativa de ver como essa moto se comportaria em aceleração. É que nos informaram que o virabrequim gira para o lado contrário da maioria das motos. Como nas boxers foi desenvolvido ao longo dos anos um sistema de balanceamento dinâmico para equilibrar a moto em curvas etc. Este modelo também conta com esse tipo de recurso que, teoricamente, faz a frente ficar com tendência a não levantar nas acelerações, notadamente durante um salto, pelo efeito da rotação das massas do motor em sentido contrário. De fato a frente parece colada ao chão, às vezes dando a impressão de que a aceleração é fraca, mas na verdade vê-se que isso não é verdade, ainda mais se considerarmos que o mapeamento da injeção nos foi entregue na versão mais amena. Há um dispositivo que quando conectado aumenta a potência em 11CV aproximadamente, sem contar com o escape que pode ser substituído por um mais esportivo.

Com essa configuração também o radiador pode ser afixado numa posição mais alta e em local bem protegido. A suspensão traseira possui amortecedor ohlins acoplado diretamente na balança por meio de duas peças interessantes, facilmente substituíveis para vários tipos de ajustes. A dianteira, servida por tubos Marzocchi, serve bem ao equilíbrio da moto nas condições menos favorecidas do enduro. Tem que ser suave e ainda assim absorver os maiores impactos de pequenos saltos.

Muito bem pensada a forma de acabamento do chassis que é niquelado e o sub-chassis traseiro em alumínio. Estranha é a colocação do sensor do velocímetro na roda traseira, que por ser a de tração vira muito em falso na terra gerando erro de medição, mas percebe-se o grande esforço na engenharia para eliminar as mudanças na folga da corrente de transmissão causadas pela distância entre o eixo da balança e o centro do pinhão quando a suspensão trabalha. O eixo da balança passa por dentro do eixo secundário do câmbio e o chassis sustenta a fixação da balança exatamente no mesmo centro do eixo do pinhão. Essa configuração é ideal para virtualmente eliminar a folga de trabalho da corrente minimizando o seu desgaste. Em movimento o piloto sente a folga da transmissão como sendo mínima e sempre igual. Isso dá consistência e confiança de que o movimento de acelerar vai ser prontamente transmitido para a roda com um mínimo de atraso. Só falta saber como isso vai complicar a vida do mecânico para fazer a troca do pinhão.

Andamos por um total de três horas na moto e a pista se apresentava bastante úmida por causa da chuva do dia anterior e pela manhã. Isso não foi problema pois a qualidade da tração que ela proporciona se mostrou um ponto alto em todas as impressões que ouvimos.

Senti que o motor pede a mudança de marcha cedo, talvez pela ausência do plug de remapeamento do mercado americano, não chega bem em alta da forma que nos foi oferecida a moto.

Os freios são excelentes, e o modelo conta com um sistema bem inteligente para o ajuste da altura do pedal de freio, porém não encontrei ajuste para ele. Se um pouco alto a bota enroscava no cilindro do freio prendendo a perna e se abaixado o bico da bota entrava sob a proteção do motor e também enroscava, ficou difícil conviver com isso.

A fábrica afirma que o chassis é de aço inoxidável. Isso pode gerar uma confusão. Se interpretado ao pé da letra isso é correto, por ele contar com uma camada de um material que aparentemente é níquel eletrolítico. Isso, na verdade protege o aço carbono ou cromo-molibdênio normalmente utilizados nesse tipo de motocicleta. E nesse caso, por falhas na camada protetora já apresenta alguns sinais de ferrugem, principalmente sobre as soldas, que por sinal são perfeitas. O sistema de junções também é muito bem feito.

FICHA TÉCNICA (fornecida pela fábrica) BMW G 450 X

Para fazermos uma abordagem real das impressões ao uso da moto dentro da proposta de mercado que ela ocupa convidamos para dar suas opiniões além de mim, mais três outros pilotos que descreveos o perfil abaixo.

Pedro T. Bittencourt, 30, gerente de vendas de motos pilota desde os 9 anos de idade, hoje é usuário de uma Honda CR250 2003 e participa de provas de motocross regionais e faz trilhas em fins de semana.

Thomas L.T. Bittencourt, 28, gerente de vendas de motos pilota desde os 7 anos, hoje é usuário de uma Suzuki RMX 250 2003 e participa de provas de cross country regionais e em fins de semana também faz trilhas.

Eduardo Aiello, 33, empresário anda em fins de semana em trilhas e pistas de cross country. (Leia as impressões do Edu Aiello sobre a BMW G 450X)

Conheça melhor o Carlos T. Bittencourt

Conheça melhor o Carlos T. Bittencourt

A paixão de Carlos pelo motociclismo começou ainda na adolescência. Em 1966, ao completar 15, seu pai escolheu um presente de aniversário que mudaria sua vida. Bitenca – como hoje é conhecido – ganhou sua primeira moto: uma Honda S 65. Em menos de um ano, o garoto reconstruiu sua própria caixa de câmbio que, por ser muito frágil, se desgastou com o uso. A importadora, já naquela época, não tinha as peças para reposição. Bitenca se deparou, então, com seu primeiro desafio. Desistir da moto, definitivamente não era uma opção. Logo, a única saída foi desenhar as peças e mandar construir na ferramentaria de seu pai.

 

Esse era o começo de uma longa história.

Seu encanto pelo motociclismo cresceu de tal forma que, aos 17 anos, o rapaz começou a trabalhar de mecânico na Moto Meg – uma revenda Yamaha – e, aos 19, na Moto Hobby – uma revenda da Suzuki.

O entusiasmo pela velocidade sobre duas rodas levou-o ao pioneirismo nas corridas de MotoCross do Brasil. Ao completar 20 anos, em 1971, participou de sua primeira prova. Em Curitiba, a competição, que contou com a participação de Denisio Casarini e Walter (Tucano) Barchi rendeu-lhe o terceiro lugar. Não satisfeito com a colocação, Bitenca disputou sua segunda

Numa Yamaha AT1 125 cc iniciou no motocross brasileiro

Numa Yamaha AT1 125 cc iniciou no motocross brasileiro

competição de MotoCross, desta vez na Cidade Universitária. Lá conquistou a primeira vitória, tornando-se o primeiro piloto brasileiro da categoria com expressão no exterior.

Numa Honda S-65 reconstruiu seu primeiro cambio de moto

Numa Honda S-65 reconstruiu seu primeiro cambio de moto

Os resultados animaram ainda mais o jovem. Durante os anos seguintes, ele dividia seu tempo entre competições e treinamentos de MotoCross, Trial e Enduro na pista da Yamaha em Bonsucesso.

 

Em 1985, o motociclista conquistou mais um marco em sua carreira, passando a participar da organização de competições fora-de-estrada. No mesmo ano, seus amigos fundaram TCP, (Trail Clube Paulista) e organizaram em Alphaville a primeira prova de Enduro tipo FIM (Enduro da Mentira) no Brasil.

Já completamente envolvido no mundo do motociclismo, Bitenca, juntamente com seus colegas, deu início ao off road em motocicletas no Brasil. O trio Bitenca, Carlos E. Coachman e Júlio Carone abriu e percorreu as trilhas de onde mais tarde seriam os grandes loteamentos de Alphaville e Tamboré.

As primeiras revistas especializadas da época, como a Duas Rodas

Desbravando trilhas em Alphaville: Júlio Carone, Carlos E. E. Coachman (Carlão) Sinésio Fernandes, Emílio Camanzi (4-rodas Moto) e Carlos Bittencourt - Agachados Jornalistas da equipe 4 rodas Moto

Desbravando trilhas em Alphaville: Júlio Carone, Carlos E. E. Coachman (Carlão) Sinésio Fernandes, Emílio Camanzi (4-rodas Moto) e Carlos Bittencourt - Agachados Jornalistas da equipe 4 rodas Moto

e a Quatro Rodas Moto, foram atraídas para este espaço. Com a divulgação que fizeram e os lançamentos de Motos Trail no Brasil, o esporte começou a evoluir.

Emílio Camanzi, na época editor da Quatro Rodas Moto, decidiu juntar-se ao trio. Os “quatro mosqueteiros” desbravaram a região de Barueri, Santana do Parnaíba, Cajamar e Pirapora do Bom Jesus, até Araçariguama, abrindo trilhas e testando as motos nacionalizadas.

Com o passar do tempo, mais amigos começaram a aderir ao grupo, chamando também seus próprios companheiros. Quando se deram conta, o movimento já estava estabelecido no Brasil, com várias provas de MotoCross e grandes equipes como a Hollywood – Honda e Shell – Yamaha.

Assim a indústria de motocicletas no Brasil ganhou espaço se tornando no que é hoje.



Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.