destaque

BMW S 1000 R

Frente ao estrondoso sucesso que fez a BMW S 1000 RR não é de se admirar que tenha surgido essa versão mais amigável daquela moto. Seria natural esperar essa versão até mais cedo do que ela realmente veio. Parece até que a fábrica quis esperar o seu modelo mais esportivo se estabelecer como referência, para então vir com tudo para jogar querosene nas briga da categoria naked.

BMW S 1000R: um "R" a menos quer dizer mais versatilidade

BMW S 1000R: um “R” a menos quer dizer mais versatilidade

Ela poderia ter vindo antes porque seria fácil a mudança. A BMW S 1000 R é menos que a sua irmã superesportiva. Menos carenagem e menos motor, o que em última análise vai tornar essa moto mais resistente, confortável, mais bonita para alguns e de mais fácil pilotagem, de forma que se pode utilizá-la inclusive no dia a dia. Coisa que para o modelo RR se torna bastante cansativo.

A BMW S 1000 R nas estradas mostra toda sua versatilidade e performance

A BMW S 1000 R nas estradas mostra toda sua versatilidade e performance

Consagrado chassi composto de quatro componentes em alumínio soldados

Consagrado chassi composto de quatro componentes em alumínio soldados

No design, frente baixa e traseira alta tornam a moto agressiva e atraente. Os grandes faróis assimétricos identificam a marca e mostram o caráter provocativo dela, no melhor estilo street fighter.

Mas não se engane, essa é a mesma moto. Mesmo chassi, mesmo motor e a eletrônica no estado da arte para controlar sua pilotagem, mas tudo isso em um formato mais amigável e pronto para um uso urbano ou nas estradas. Prova disso é que até para um “trackday” numa pista ela vai bem; uma escola perfeita.

O motor está com 160 cv, “educados” para um bom comportamento. Bastante torque, distribuído em toda faixa de rotações, que não surpreendem com um “galope” da tropa toda de uma só vez. A relação de compressão nessa moto diminuiu de 13:1 na RR para 12:1. O crescimento das rotações é gradual e progressivo e muito controlável, ajudado pelo mesmo comando “trottle by wire” (acelerador eletrônico, sem cabos) que também equipa a RR. A faixa de maior potência passou para 11.000 rpm (é 13.000 nas RR) e o mesmo torque medido nas RR de 11,42 Kgf.m (112 Nm) ocorre já em 9.250 rpm mas nas RR ocorre em 9.750 rpm. Parece pouca diferença, mas na prática você percebe como ela cresce logo a partir de rotações mais baixas, não precisa subir tanto de giro para ter toda aceleração, de modo que se torna muito mais utilizável nas ruas e estradas.

Motor consagrado pela RR - Um 4 cilindros 1000cc DOHC

Motor consagrado pela RR – Um 4 cilindros 1000cc DOHC 16 válvulas de duplo arrefecimento: a líquido e óleo

Além disso, a interferência do controle de tração (ASC) não transparece tanto na sua intervenção como nos primeiros modelos da RR. Os modos “rain”, “road” e “dynamic” estão presentes e um modo “Pro” está disponível como opcional. Andamos a maior parte do tempo no modo Dynamic que se adapta às características de pilotagem conforme os vários sensores percebem a atitude da motocicleta. No “rain” as intervenções são maiores, para uso em situações em que há baixa aderência. No modo “road” as condições devem ser para ótima tração, de forma que a administração do motor entrega toda potência que o motor dispõe. O Race ABS, como nas RR é de última geração e vem integrado ao sistema, diferenciando sua atuação, conforme o modo selecionado. Então há uma grande adaptabilidade da moto a qualquer situação de pilotagem e você percebe os sinais dos limites nos controles, facilitando bastante a segurança na condução.

O shift assist é acionado pelo sensor que está por trás da estrutura da pedaleira - faz toda diferença na pilotagem

O shift assist é acionado pelo sensor que está por trás da estrutura da pedaleira – faz toda diferença na pilotagem

Parece que as outras fábricas ainda não perceberam como é importante o “shift assist” da BMW. Poucas empresas utilizam algum sistema equivalente. Funciona assim: você sai normalmente e dá toda aceleração para uma arrancada perfeita. Sem tirar a mão do acelerador, você levanta a alavanca de câmbio para passar para a próxima marcha. Em uma fração de segundo o motor é cortado e a marcha entra, para em seguida o motor retornar na mesma situação de aceleração porque o acelerador continua na mesma posição. O resultado é que não há nenhuma interrupção do crescimento da velocidade (aceleração) e nenhuma distração do piloto em coordenar a embreagem junto com o acionamento da alavanca de câmbio. Por conta disso houve uma revolução nas pistas, que todos os pilotos, na medida em que o regulamento da sua categoria permita, quer instalar um desses na sua moto.

A S 1000 R conta ainda com uma suspensão ativa (DDT Dynamic Damping Control), derivada da BMW HP4. Ela se adapta às condições da pilotagem em milésimos de segundos, permitindo agilidade e uma performance dinâmica. O piloto não tem que alterar os ajustes manualmente ou com ferramentas para adaptar o sistema e a moto está em sua melhor condição em qualquer situação da pista. Você escolhe entre duas opções de conforto, macia ou dura e mais duas opções de carga,  pilotagem solo ou com garupa. Assim, ajustando suas opções, as características da suspensão se ajustam automaticamente às situações de pilotagem e de percurso.

Os freios também estão integrados na “inteligência” da moto. O Racing ABS da BMW S 1000 R oferece o máximo de desaceleração, sempre considerando as condições de tração, opções calibragem da suspensão e situação das informações geradas pelos outros sensores da moto, como o de inclinação e as diferenças de velocidades das rodas. No modo Pro, a traseira pode ser travada em “drift” e pode ser desligado o sistema que impede o empinamento dianteiro e traseiro da moto.

Na geometria a S 1000 R está um pouco mais estável em retas do que a RR

Na geometria a S 1000 R está um pouco mais estável em retas do que a RR por conta de um rake maior e uma medida de trail mais longa também

Toda essa ciclística está integrada na inteligência e está a serviço de equipamentos de primeira linha, tanto na suspensão, quanto nos freios, chassi, motor e rodas. Assim toda a moto funciona como um conjunto único e bastante adaptável.

Grande painel com tacômetro analógico e tela de cristal líquido para as funções do computador de bordo

Grande painel com tacômetro analógico e tela de cristal líquido para as funções do computador de bordo. A grande luz para aviso de troca de marcha é configurável

Sentado nela você percebe a “herança” da super esportiva. A postura bastante inclinada a frente é resultado do mesmo assento que equipa a RR e da posição do guidão largo e reto. Verdade que é uma postura um pouco mais avançada que a maioria das naked, mas ainda assim bem confortável, porque suas pernas ficam mais esticadas do que na esportiva e resulta num conforto bem razoável, até para muitas horas de pilotagem, desde que as velocidades não sejam perturbadoras demais, porque como há pouca proteção, o vento vai lhe balançar de um lado para o outro e causará cansaço. Apesar de grande e adiantado, o conjunto do farol e micro carenagem oferece pouca ajuda na aerodinâmica da frente da moto.

Postura mais ereta que nas esportivas, mas ainda um pouco inclinado

Postura mais ereta que nas esportivas, mas ainda um pouco inclinado

O guidão não parece pesado mas você percebe a presença do amortecedor de direção mecânico nas velocidades mais baixas nas cidades, ou será o peso do grande farol preso na direção? Seja o que for, assim que se roda com alguma velocidade ela se mostra ágil e rápida nas manobras com a decisiva colaboração do controle eletrônico do acelerador. Ela oferece sempre uma resposta coerente com a situação. Rápida aceleração ou maior controle na entrega de potência nas manobras mais complicadas (modo Dynamic).

Nas curvas o prazer de conduzir a BMW S 1000 R se torna maior e todo equipamento cuidando para que o piloto não faça mau uso da potência dá mais segurança em arriscar uma aceleradinha a mais. Se você sentir que o pneu já está no limite, daí em diante esteja certo que a moto vai cuidar para que não ultrapasse esse limite, mas não muito antes disso, como em outras motos com esse tipo de equipamento. Assim não perde a graça e a segurança é garantida.

Mesma coisa nas frenagens. Potência de sobra faz com que você passe a usar os comandos com muita delicadeza, pois a resposta da moto pode ser excessiva. Você relaxa, se adapta às características dos delicados comandos do freio e passa a curtir uma pilotagem fluida e prazerosa. Saindo das curvas, nas acelerações é preciso fazer muita força para trocar as marchas apesar do ótimo funcionamento do “Shift Assist”. Sua bota vai ficar marcada rapidamente por causa da grande força necessária às mudanças para cima. Isso não desmerece o equipamento, mas destoa do resto do conjunto tão harmônico.

E como numa esportiva de boa linhagem, não espere conforto para o garupa. Está melhor que na RR, mas longe de oferecer um conforto maior para uma viagem, por exemplo. Fique restrito a pequenas incursões pela cidade ou passeios curtos para não transformar uma boa companhia em um inimigo. Melhor, saia com duas BMW S 1000 R e o prazer será em dobro.

Se você tem uma BMW S 1000 R, opine sobre ela!
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline



Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.