Efeito Rossi

Efeito Rossi

Testamos no Brasil a Yamaha R1 2007, feita com ajuda do campeão mundial Valentino Rossi

Assim que o campeão mundial de MotoGP Valentino Rossi fez os primeiros testes com a Yamaha M1, em 2005, chamou os técnicos da fábrica e pediu pra aposentar o motor de cinco válvulas por cilindro e desenvolver mais o motor de 4 quatro válvulas. Exatos 20 anos antes, em 1985, a Yamaha surpreendeu o mundo ao apresentar a FZ 750, uma esportiva com motor de quatro cilindros em linha e cinco válvulas por cilindro. O que aconteceu nesse período para que o tão festejado motor de cinco válvulas perdesse função? Foi a evolução da eletrônica, que mudou totalmente o conceito dos motores.

Foi preciso esperar dois anos para que a quinta geração Yamaha YZF 1000 R1 também deixasse de lado o cabeçote de cinco válvulas e adotasse o de quatro válvulas o que resultou em uma moto tão eficiente que não seria nenhuma surpresa se for eleita a melhor 1000 esportiva da atualidade. Tivemos a chance de testar essa moto no Brasil junto com a R1 2006 para saber o que mudou nessa esportiva de 189 cv capaz de passar de 299 km/h.

Desde seu lançamento em 1998 a Yamaha R1 preserva sua identidade visual intacta. Cinco gerações depois, basta bater os olhos para saber que se trata de uma R1, mesmo com mudanças profundas. A versão 2007 tem pequenas mudanças na carenagem e na traseira, além de um novo escapamento oval mais silencioso. No entanto engana-se quem acredita que elas sejam “parecidas”, pois praticamente não foi aproveitada quase nenhuma peça da versão 2006. Mudou tudo: motor, quadro, suspensão e freios!

Motor

YCCi

Cabeçote: 4 válvulas

Quadro

Começando pelo astro principal, digníssimo senhor o motor! As valores de diâmetro e curso se mantiveram os mesmos, mas o resto é tudo diferente. A embreagem agora conta com um sistema anti-bloqueio herdado da R1 1000SP, uma série especial lançada em 2006. O mais importante é o cabeçote, que tem quatro válvulas por cilindro. Para compensar a “perda” das quatro válvulas, a injeção eletrônica conta com um sofisticado sistema de coletor variável, batizado de YCC-i (Yamaha Chip Controlled Intake). Já usado em carros de alta performance há muito tempo, esse sistema nada mais é do que um motor elétrico que altera o comprimento do coletor de admissão conforme a rotação do motor.

Tecnicamente, o tamanho do coletor de admissão (e a velocidade de passagem da mistura) determina o “caráter” do motor. Se o coletor for longo, a moto terá boas respostas em baixa e média rotações e se o coletor for curto o motor responderá melhor em alta rotação. Com a ajuda da eletrônica, foi possível controlar o tamanho do coletor conforme a abertura do acelerador e rotação do motor. Para que fosse feito de forma rápida e eficiente, a nova R1 tem acelerador eletrônico, também conhecido por YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throtle). Não existe mais o cabo de acelerador, mas sensores que enviam informações da manopla para uma central eletrônica, tecnologia também derivada dos carros esportivos e presente nos aviões modernos.

Na prática, essa parafernália eletrônica toda se traduz em uma moto muito dócil, fácil de pilotar, mas extremamente rápida. O acelerador eletrônico tem dois mapeamentos pré-determinados: um para as três primeiras marchas e outro para as três últimas. Assim, mesmo que o motociclista abra todo acelerador nas marchas “curtas” o mapeamento eletrônico restringe a aceleração para o desavisado piloto não ser jogado pra fora da moto.

Em termos de performance, a aceleração de 0 a 100 km/h reduziu em dois décimos de segundo. A R1 2007 acelerou em 2,5 segundos contra 2,7 segundos da 2006. Já na aceleração de 0 a 400 metros, o modelo atual fez em 9,6 segundos, contra 10,0 segundos da 2006. A velocidade máxima aumentou de 297 para 299 km/h. Se os 5 cv a mais no motor produziu pouco efeito em termos de desempenho, o consumo piorou muito. O modelo 2006 fez média de 14,8 km/litro, enquanto a 2007 alcançou 13,1 km/litro.

Outra dificuldade encontrada atualmente pela engenharia das fábricas de moto é equilibrar a equação rigidez e flexibilidade do quadro. Em suma é o seguinte: com os novos pneus cada vez mais largos e eficientes as motos conseguem contornar as curvas em velocidades cada vez mais altas. As forças aplicadas ao quadro no momento da curva provocam uma tremenda torção, desequilibrando o conjunto. Então a solução é deixar cada vez o quadro mais “duro”. Só que entra uma contra-indicação: a baixa resistência a impactos. Hoje, se uma moto esportiva cair parada pode até quebrar em pedaços como se fosse de cristal Swarovski! Painel

Além disso, para o piloto o excesso de rigidez tira parte da sensibilidade ao controlar as escorregadas nas curvas, frenagens e acelerações. Com um quadro mais flexível a moto “avisa” ao piloto que o limite está perto. Com quadro muito rígido o piloto só percebe o limite quando vê o asfalto a um palmo do nariz! Por isso a Yamaha reduziu a espessura das paredes do quadro da nova R1 para deixá-la mais “mole” e devolver o “feeling” ao piloto.

Freio sempre foi um problema crônico da R1 desde a primeira versão. Entre as novidades está o novo freio dianteiro que voltou a ser de seis pastilhas, mas com pinça radial. Apesar de aparentemente mais eficiente, na pista ele se apresentou um pouco “borrachudo”, culpa principalmente das pastilhas macias demais. Para controlar melhor a frenagem, o disco foi levemente reduzido no diâmetro, passando de 320 para 310 mm.

A suspensão dianteira invertida ganhou mais regulagens para o piloto se “achar” melhor em qualquer condição. Já a balança traseira ficou mais leve, no entanto a R1 2007 está 4 kg mais pesada do que o modelo 2006.

Muita gente ainda confunde o conceito Gênesis criado pela Yamaha em 1985 com a FZ 750. Essa teoria nada tem a ver com o cabeçote de cinco válvulas e nem com a inclinação do motor 45º à frente. Esse conceito nasceu para competir com a concepção de moto-total lançado pela Honda na mesma época. O Genesis foi inspirado na Gênese da bíblia sobre a criação do Homem. Era uma forma de anunciar ao mundo que começava a nascer uma nova relação homem-máquina.

A R1 na curva Traseira Tite e a R1

Já no século 21 a Yamaha apresenta com a R1 o conceito Genich, que tem o complicado nome de Genesis in Electronic New Innovative Control. Ufa! Nada mais é do que a eletrônica a serviço do Homem. O motor é difícil de controlar? Tudo bem, basta encher de sensores eletrônicos que ele fica mansinho! Isso é o Genich da Yamaha.

Se imaginarmos que pouco mais de 10 anos atrás as motos de GP tinham 150 cavalos, ver as atuais esportivas como essa R1 beirando a casa dos 200 cv chega a ser inacreditável. Essa potência declarada de 189 cv a 12.500 rpm (com sistema ram-air ativo) pode facilmente chegar a 200 cv com pequenas regulagens na injeção e um escape mais esportivo. Ou seja, se algum pensasse um dia pilotar uma moto com a mesma potência de uma moto da categoria máxima do motociclismo mundial agora é só passar na loja mais perto de casa!

Dudu Costa, piloto de motovelocidade

Sem sombra de dúvida a Yamaha chamou Valentino Rossi não só de olho no título mundial de Moto GP, mas também com a intenção de usar o The Doctor para, em conjunto com os engenheiros da Yamaha, tornarem a linha esportiva da marca ainda melhor. Nada melhor do que usar as competições que são o melhor laboratório de desenvolvimento de produto. Usando um velho jargão, o que já era bom ficou! Testar a R1 2007, depois de ter provado todas as outras quatro versões desse sucesso, é testemunhar como uma fábrica pode mexer tanto numa moto, torná-la uma outra moto sem fazê-la perder a identidade.

Enquanto estava só na literatura tinha dúvidas: sair das famosas 20 válvulas que consagraram a família YZF para reinventar com muita eletrônica o motor de 16 válvulas, será? Se o Valentino foi campeão do mundo despedindo essas válvulas a mais, quem sou eu pra duvidar? E era isso mesmo: o motor é o ponto alto, é tão linear que os 5 cv a mais surgem sem susto, acabando com aquele antigo desconforto em que a potência aparecia de uma só vez, o motor agora menos ruidoso e trabalhando mais frio mostra uma saúde sem igual. Chassi novo, balança nova, novo centro de gravidade, uma delícia: a moto fica no chão, o que dá total segurança pra acelerar mais, o que traz um “problema”: e pra parar isso tudo? Afinal, apesar de não parecer, a R1 2007 está 4 kg mais gordinha. A embreagem agora deslizante ajuda a desaceleração em conjunto com sistema de freio de seis pistões! Posso afirmar com total segurança: a R1 é sem dúvida a melhor 1000 de 2007. Só fica um mistério pra ser desvendado, por que a Yamaha deixou essa maravilha para 2007 ao invés de comemorar o titulo e seu aniversário de 50 anos com ela em 2006?

Aliás, para ver o vídeo do Valentino Rossi, clique no link Yamaha R1 2007.

Ou neste outro para ver o filme com detalhes técnicos.

Esse é a grande questão ética que se discute no mundo todo: até onde as motos esportivas podem chegar sem comprometer a preservação da espécie motociclística? Em suma, algumas fábricas começam a discutir um plano de “desarmamento” porque essa busca por mais potência e menos peso está provocando uma histeria coletiva em motociclistas de estabilidade emocional reduzida. Por R$ 75.000 (no Brasil) pode-se ter essa moto capaz de chegar a 300 km/h, algo só possível em um carro de mais e R$ 300.000. A conseqüência é fácil de imaginar: pessoas despreparadas, estimuladas por filmes “on board” do Youtube percebem ser capaz de superar a barreira de 300 km/h sem necessitar muito investimento. O resultado é uma legião de “jaspions” nas estradas passeando a 270 km/h como se fosse a coisa mais normal do mundo.

Alguém poderia sugerir: “mas eles fazem curso de pilotagem”! Quanta ingenuidade! Os cursos de pilotagem são feitos em pistas especialmente preparadas para motos correrem a 350 km/h. Não têm outros veículos, pedestres, animais, etc. O que se aprende no curso só pode ser aplicado nas estradas se o sujeito vestido de macacão tiver a sensatez de perceber que o mundo à sua volta não tem a menor noção do que seja 300 km/h. Nessa velocidade a moto percorre 83,3 metros por segundo! Pense “dois hipopótamos” e terá percorrido 166,6 metros, o equivalente a dois quarteirões. Alguém acredita que um sitiante, dirigindo uma Kombi 1966, cheia de feijão, ao chegar na estrada será capaz de perceber que aquele pontinho lá longe se aproxima a velocidade de 83,3 metros por segundo?

Se você está estranhando esse discurso “careta”, explico: produzir e vender motos com a velocidade de um míssil balístico é papel das fábricas. Pilotá-las de forma racional é papel do piloto. Alertar para o efeito inebriante da velocidade é o MEU papel.

*Esse teste é especialmente dedicado à Dona Marly, do Rio de Janeiro – RJ

* Agradecimento: Rush Motorcycles (11) 3078-9988

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo

4 cilindros em linha, 4 tempos

Refrigeração

A liquído

Cilindrada

998 cc

Diâmetro x curso

77,0 x 53,6 mm

Taxa de compressão

12,7:1

Potência máxima

189 Cv a 12.500 g/min. com airbox em pressão

Torque máximo

12,1 kg-m a 10.000 g/min. com airbox em pressão

Lubrificação

Cárter úmido

Alimentação

Injeção eletrônica

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Ignição

TDI – eletrônica

Partida

Elétrica

Transmissão

Corrente

Distribuição

DOHC, 16 válvulas

Escape (emissões)

Euro 3

Câmbio

6 marchas

Relação primária

65/43 1,512:1

Relação secundária

45/17 2,647:1

Capacidade tanque

18 litros (3,4 reserva)

Quantidade de óleo

3,8 litros