Freando tarde:

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Biperformance ShiftFX System Tradução: Carlos (Bitenca) Bittencourt*

Parece que nas motocicletas a tecnologia de transmissão automáticas não deu certo. Já houve várias tentativas inclusive para off-road. A Huskvarna Auto lançada em 1980 de 390cc tinha embreagem centrífuga e o cambio era na verdade uma série de embreagens com velocidades diferentes. Naquela época a fábrica ficava na Suécia e foi contratada pelo governo para desenvolver esse tipo de moto (uma 250cc). Depois ela foi aperfeiçoada para o enduro (a 390cc), mas a loucura era que tinha roda-livre e como os freios da época eram a tambor, quando molhados era o mesmo que nada, assustador. Agora temos uma invenção que está dando muito o que falar na indústria internacional. A associação da tecnologia digital com a simplicidade da instrumentação pneumática. Na verdade já existe ha algum tempo kits para competição que faz a troca das marchas automaticamente para cima, nas motos dragster americanas, mas o grande diferencial do sistema descrito nesse artigo é que pode-se fazer as trocas tanto para cima quanto para baixo; com a suavidade de um mestre motociclista ou agressivamente, conforme o desejo do piloto e a situação demandar. A matéria que se segue mostra como essa tecnologia aplicada numa moto de teste pode perfeitamente ser colocada em qualquer modelo de moto, inclusive aqui no Brasil. Mostra que a tecnologia dos automóveis tiptronic finalmente chegou às motocicletas, por isso já estamos desenvolvendo pesquisas no nosso mercado (bem adiantadas) no sentido de colocar disponível esse sistema no Brasil, aguardem.

Bitenca

SHIFTFX da Biperformance

Surgiu a opção de troca de marcha por botão que inclui embreagem opcionalmente.

Motos com transmissões alternativas como nas Honda de 1976 Hondamatic, Suzuki 1982 Suzukimatic, Moto Guzzi 1975 Convert e a da Yamaha micro-controlada versão 07 da FJR1300AE não aparecem nas histórias de motocicletas de sucesso. E não é tão difícil descobrir porque: Cada uma delas terminou destruindo a performance e o controle do piloto, na tentativa insana de se superar na conveniência.

O sistema ShiftFX da Biperformance Development Corp. (www.biper formance.ca) desenvolvida por Dean Pick é diferente. Talvez a analogia mais próxima desse sistema ShiftFX são as transmissões tipo tiptronic da Porsche, Audi, BMW SMG e tantas outras semi-automáticas utilizadas nos automóveis. O ShiftFX oferece o mesmo tipo de seleção de marcha a um toque de um botão, nesse caso três botões colocados num painel (verde para cima, vermelho para baixo e preto para encontrar o neutro) montado no punho esquerdo do guidon da moto de teste, uma Honda CBR600F4i da Biperformance que eu andei. Mas ainda há uma grande diferença, o ShiftFX permite tambem o controle manual da embreagem e pedal de câmbio.

ShiftFX (o kit de rua Gold instalado na CBR600F4i), é vendido aqui (no Canadá) por $1295 (dólares Canadenses); mas ainda existem três outros tipos de kits da ShiftFX porém, o modelo Gold é o mais apropriado para uma tocada street-sport e em eventos tipo track-day em pista. Funciona por meio de um mini-compressor a bordo da moto, conectado a um tanque para operar o atuador da embreagem (por enquanto só nas movimentadas por cabo, Pick está desenvolvendo uma para uso em atuadores hidráulicos de embreagens) e um comutador de marcha pneumático tipo dragster racing. A atuação da embreagem é controlada por uma Unidade de Controle Eletrônico conectado no sistema elétrico da moto e diz-se que o peso adicionado do sistema é de 3,8Kg.

O sistema ShiftFX é operado através de um painel com três botões no guidão esquerdo; o verde serve para mudar para cima, o vermelho para baixo e o preto é para engatar o meutro, Note entretanto, que o manete de embreagem ainda permanece; o piloto pode usar-la juntamente com o pedal de cambio (na verdade ele precisa usá-la para a arrancada) para mudar as marchas manualmente.

Não se leva mais que poucos minutos para se acostumar a usar o polegar esquerdo na seleção das marchas ao invés do pé esquerdo. E uma vez que você supera essa fase, o ShiftFX funciona surpreendentemente bem, exibindo uma precisão que denota uma extenuante rotina de testes e desenvolvimento. Não é uma tentativa amadora de fazer um sistema de mudança de marcha por tele-comando e com certeza você vai se surpreender com a suavidade e finesse que o ShiftFX opera.

A mudança das marchas se faz por meio dessa unidade de troca pneumática, que se apressa na mudança de acordo com a velocidade do motor e a seleção da marcha requerida. Em baixas velocidades, primeiras marchas e pouca aceleração, a ação das mudanças se faz um pouco mais lenta para que elas sejam mais suaves e não comprometa a maneabilidade da moto. A alavanca de marchas pode continuar na moto e ser operada manualmente se desejavel.

Um compressor instalado na moto e um tanque de ar comprimido fornece a pressão necessária para a operação do sistema ShiftFX. Esse manômetro permite monitorar isso fácil e rápidamente.

Esse acionador pneumático é utilizado para controlar a embreagem por meio da Unidade Central de Processamento que lê as velocidades da roda e do motor para determinar a atuação mais apropriada. Por exemplo, se a velocidade da roda está abaixo de um determinado limite, comparando-se à velocidade do motor, o processador diz ao acionador para soltar a embreagem mais lentamente que o usual, fazendo patinar mais a embreagem. Se o piloto aperta o manete da embreagem entretanto, a central termina todas as funções de controle liberando o sistema ao controle manual.

Aperte o botão de mudar marcha para cima que o sistema completa a mudança de marcha em até 75 milissegundos, mais rápido que qualquer ser humano. Na verdade ele se adapta à maneira que você pilota, por exemplo, “ShiftFX vai mudar mais lentamente as marchas em baixa rotação, velocidades menores e pouca aeleração” diz o senhor Pick. Nas mudanças para baixo, se a Unidade Controladora perceber que a velocidade da roda traseira excede um valor determinado em comparação com a velocidade (rpm) do motor, ela dá um sinal à embreagem pneumática para acoplar mais lentamente que o usual, simulando o controle anti-derrapante convencional. Note que a Unidade Controladora só executa essa função quando se aperta o botão para mudar marcha para baixo (reduzir); O piloto pode a qualquer momento utilizar a embreagem e o pedal de câmbio para mudar para baixo ou para cima na forma e na ocasião que quiser. O ShiftFX detecta que o piloto acionou manualmente a embreagem e não interfere no seu controle.

Da mesma forma, quando você tem que manter a embreagem puxada ao sair e patinar a embreagem ao fazer aquele tipo de curva lenta de retorno na mesma pista ou manobrando num estacionamento lotado é que o sistema do ShiftFX se sobressai a todos os outros sistemas automáticos de transmissão em veículos de duas rodas. Ele mantem o controle manual da embreagem. Assim, o ShiftFX continua normal. Ele funciona como qualquer outra moto com embreagem que você já andou, (diferentemente do YCC-S da Yamaha FJR1300AE, que trás dificuldades em manobras apertadas por causa do engate automático em neutro quando na hora errada). O piloto, quer dizer, você tem o controle fundamental, e não te força uma adaptação complicada a um programa complexo que te deixaria descontrolado exatamente num momento em que você mais precisa dele.

Ao permitir que o piloto mantenha o controle da embreagem o ShiftFX na verdade melhora ambos, a conveniência e a performance, não submete a primeira às limitações impostas pela segunda. Ao invés de força-lo à prisão da conveniência eletrônica e a qualquer idiosincrasia que pode vir junto com ela, o sistema ShiftFX chegou como uma opção a mais para ajudá-lo se desejavel mas não de forma imposta. E esa é que foi a nossa idéia desde o começo, de acordo com o Pick: “Nós queriamos dar ao piloto mais controle e não menos”. Eventualmente, Pick gostaria que um fabricante utilizasse sua invenção; e baseando na nossa experiência com esse sistema bem projetado, isso pode ser só uma questão de tempo.-Charles Everitt.

* originalmente publicada na revista Sport Rider Magazine Traduzido sob permissão do autor, Charles Everitt © 2008 Sport Rider, Source Interlink Media, LLC. All rights reserved. WEB-051

Biperformance SHIFTFX Uplifting Push-Button Shifting-Clutch Optional

Alternative transmissions-Honda’s 1976 Hondamatic, Suzuki’s 1982 Suzukimatic, Moto Guzzi’s 1975 Convert and Yamaha’s Chip Control Shifting in its ’07 FJR1300AE-haven’t exactly been among motorcycling’s success stories. And it’s not hard to figure out why: Each one ended up trampling performance and rider control in the headlong rush toward convenience.

The ShiftFX system from Dean Pick’s Biperformance Development Corp. (www.biper formance.ca) is different. Perhaps the closest analogies to the ShiftFX system are Porsche and Audi’s Tiptronic transmission, BMW’s SMG and a host of other so-called “manumatics” used in cars. ShiftFX offers the same kind of convenient push-button gear selection-in this case, with a three-button panel (green for upshifts, red for downshifts and black for neutral) mounted on the left clip-on of Biperformance’s Honda CBR600F4i test mule I rode. But there’s a big difference-ShiftFX still allows manual control of the clutch and shift lever.

ShiftFX (the street-based Gold version kit, which was on the CBR600F4i, retails for $1295; there are three other ShiftFX kits, but the Gold is most appropriate for sporting street riding and track days) functions via an on-board air compressor and tank that operate an in-line pneumatic clutch actuator (cable-only for now; Pick’s working on one for hydraulic clutches) and a drag-racing-style air shifter. The clutch actuator and air shifter are controlled by means of a separate ECU spliced into the bike’s electrical system. Combined additional weight adds up to a claimed seven pounds.

The ShiftFX system operates via a three-button panel on the left handlebar; green is for upshifts, red is for downshifts and the black button is to engage neutral. Note, however, that the clutch lever is still present; the rider can use the clutch and shift lever (in fact, he must in order to take off from a stop) to accomplish gear-shifting manually.

It takes a few minutes to get at least slightly accustomed to using your left thumb to select gears rather than your left toe. But once you make that hurdle, the ShiftFX works surprisingly well, exhibiting a precision that speaks of endless hours of testing and development. This is no crude attempt at push-button shifting-you can’t help being impressed with how smooth and refined the ShiftFX system operates.

Shift action is handled by this pneumatic shifter unit, which actually alters its shift speed according to engine and gear selection. At slower speeds, lower gears and light throttle settings, the shift action is slightly slower to avoid snatchy gearshifts that could upset the bike’s handling. The gearshift lever can be provided and operated manually if desired.

An on-board compressor and air tank supply pressure to operate the ShiftFX system. This air pressure gauge allows quick monitoring at a glance.

This inline pneumatic actuator controls clutch function via a piggyback ECU that reads wheel and engine speed to determine proper activation. For instance, if the wheel speed is below a certain threshold compared to engine speed, the ECU tells the actuator to release the clutch slower than usual, basically mimicking a slipper clutch. If the rider pulls the clutch lever, however, the unit releases all clutch function to manual control.

Push the upshift button, and the system completes the action for you in as quick as 75 milliseconds, quicker than most any human could do-and actually adjusts to how you ride. For instance, “ShiftFX will shift smoother and slower at lower rpm, lower road speeds and smaller throttle-openings,” says Pick. And for downshifts, if the control unit senses that rear-wheel speed exceeds a specific figure compared to engine rpm, it signals the pneumatic clutch actuator to engage the clutch slower than usual, thus emulating the function of a conventional slipper clutch. Note that the unit only performs this function when using the downshift button; the rider can still use and operate the clutch and shift lever for downshifts (and upshifts) whenever and however he wants. The ShiftFX unit detects that the rider has manually pulled in the clutch and does not interfere with clutch control.

Likewise, it’s when you have to pull away from a stop-or slip the clutch when making a particularly tight U-turn in a crowded parking lot-that the ShiftFX system sidesteps the shortcomings of every other two-wheel auto/manumatic transmission by retaining manual clutch control. In that respect, the ShiftFX is normal. It functions just like every other clutch-equipped motor-cycle you’ve ever ridden (unlike, for instance, Yamaha’s YCC-S system on the FJR1300AE, which has difficulty maneuvering in tight spots due to the automatic clutch engaging neutral when you don’t want it to). The rider-meaning you-remains in fundamental control, instead of forcing annoying adaptation to some sort of programming quirk that can leave you powerless at exactly the wrong time.

By allowing the rider to keep control of the clutch, ShiftFX actually manages to enhance both convenience and performance, rather than trampling the latter in the pursuit of the former. Instead of forcing you to become prisoner to electronic convenience and any idiosyncrasies that may come along with it, the ShiftFX system is there as an option to help if desired-not required. And that was the idea all along, according to Pick: “We wanted to give the rider more control-not less.” Ultimately, Pick wants an OE motorcycle manufacturer to license his invention; and based on our experience with his well-designed system, it may be only a matter of time.-Charles Everitt.



Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.