A posição de conduzir é bastante confortável e é possível ficar horas pilotando sem se cansar

Testride Honda XL700 V Transalp

No princípio ela tinha a aparência da Honda Sahara brasileira, mas a motorização já era em V com 52º e arrefecimento líquido.  Em 1991 a tubulação passou a ser interna para transportar óleo ao cabeçote, ganhou novos freios dianteiros e um disco no freio traseiro. Em 1994 outras modificações no freio e uma nova carenagem.  O motor passou para 650 cm³ em 2000 e em 2007 recebeu mais um “upgrade” para acompanhar as novas leis de emissões EURO3 e a motocicleta passou a ter as 680 cilindradas atuais.  Em 2008 sua competência estradeira melhorou com pneus e calibração das suspensões renovadas.

    A posição de conduzir é bastante confortável e é possível ficar horas pilotando sem se cansar

A posição de conduzir é bastante confortável e é possível ficar horas pilotando sem se cansar

A XL700 V Transalp que passará a ser fabricada em Manaus (AM) é a terceira geração de um produto que carrega grande bagagem de desenvolvimento e sucesso no mundo. Vai fazer frente a todas as concorrentes: Yamaha XT660, Suzuki DL650, BMW GS 800, além de outras maiores da Yamaha e da BMW. Todas são motocicletas internacionais e que ocupam espaço na mesma categoria.  Mais uma opção para o consumidor, que tem agora um leque completo de modelos para escolher.  Decisão difícil, sobretudo porque todas são competentissimas e a líder do mercado brasileiro não costuma entrar para ser apenas “mais uma” dentro do segmento.

Já ao montar na moto se verifica o DNA off-road onde se destaca o encaixe quase perfeito do piloto no espaço do banco. Esta sensação é reforçada pela boa altura em relação ao solo: 837mm e pelo espaço adequado para a movimentação natural do piloto.  É uma big trail leve e a motorização oferece bom desempenho.  O torque está bem acessível em todas as marchas e sempre em ampla faixa de utilização.

O farol tem dois blocos ópticos, um para o facho alto e outro para o facho baixo

O farol tem dois blocos ópticos, um para o facho alto e outro para o facho baixo

O estilo é um tanto retrô, onde se destaca o farol quase redondo. Na verdade ele tem dois blocos ópticos, um para o facho alto e outro para o baixo. O pequeno pára-brisa protege mais o piloto e para levar bagagem há bastante espaço no bagageiro e vários pinos para prender elásticos. Os protetores de mão são muito bons, salvam as luvas de tomar muita água numa chuva forte,

O painel é completo e traz linhas modernas

O painel é completo e traz linhas modernas

O painel tem tacômetro analógico e um visor de cristal líquido com várias funções: velocidade, distância percorrida, relógio, indicador do nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O tanque com capacidade para 17,5 litros oferece boa autonomia.

O freio a disco duplo dianteiro tem rotores de 256 mm e são “mordidos” por pinças Nissin de três pistões na versão com C-ABS, que aciona o pistão central junto com o freio traseiro (240 mm pistão único) para maior estabilidade nas frenagens.

O chassi da Transalp é um berço semi-duplo com dupla viga periférica

O chassi da Transalp é um berço semi-duplo com dupla viga periférica

O Chassi é de dupla viga periférica com berço semi-duplo para o motor. São usados tubos de secção quadrada na maior parte dele e a distância entre eixos é de 1.512 mm, medida que confere boa estabilidade em retas e a geometria da frente é rápida, o que compensa a grande distância entre eixos e torna a Transalp uma moto boa de curvas também.

O motor é um V2 a 52º OHC com oito válvulas e arrefecimento líquido

O motor é um V2 a 52º OHC com oito válvulas e arrefecimento líquido

O motor é um quatro tempos em V a 52º, OHC com 8 válvulas. Tem potência máxima de 60cv a 7.750 rpm e torque máximo de 6,12 Kgf.m a 6.000 rpm. Os dutos internos da caixa de ar também ajudam a dar movimento à massa de ar na admissão sintonizada. Os corpos injetores são dois de 40 mm em um único bloco e os bicos de 12 furos são bastante avançados no duto de admissão e o resultado é uma resposta rápida para a aceleração. O escapamento tem um bojo grande por baixo, onde se aloja o catalizador que fica um pouco vulnerável, sobretudo em terrenos mais acidentados, mas pela frente do motor a proteção é adequada.

O amortecedor traseiro estilo "piggyback" tem ajuste na pré-carga da mola e na compressão

O amortecedor traseiro estilo “piggyback” tem ajuste na pré-carga da mola e na compressão

As suspensões são calibradas para o uso urbano, estradeiro e em estradas de terra. O ajuste de pré-carga da mola traseira é feito por meio de dois anéis rosqueados e ainda tem um ajuste hidráulico na compressão do amortecedor. Este, por sinal, vem com câmera externa para expansão do óleo que dessa forma permanece em temperatura ideal de trabalho. Assim é possível ajustar ao uso de uma grande variação de carga na moto.

O sucesso consagrado dessa moto nos seus 24 anos de mercado no exterior pode ser repetido no Brasil. O preço de R$31.800,00 para a versão standard e R$34.800,00 para a versão com freios C-ABS esté dentro da faixa do segmento e coloca a Honda XL700 V Transalp em condições de lutar pelo seu espaço. Como ela será produzida por aqui, a Honda tem todas as condições para responder rápido à demanda do mercado. Agora o leque está completo e quem ganha é o consumidor.

 

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Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.