XTZão     Como é uma das mais admiradas motos de uso misto, a Yamaha XTZ 750

XTZão: como é uma das mais admiradas motos de uso misto, a Yamaha XTZ 750


Superténéré, que saiu de linha em 1998 deixando uma legião de fãs desolados! Inclusive eu!

Superténéré, que saiu de linha em 1998 deixando uma legião de fãs desolados! Inclusive eu!

Nunca uma fábrica foi tão feliz em combinar esportividade com versatilidade. Esta é a síntese da Yamaha XTZ 750, mais conhecida como Superténéré, uma mastodôntica trail destinada basicamente à estrada, onde pode atingir até 200 km/h. É a mistura perfeita entre a geração de motores de cinco válvulas com a maneabilidade do quadro on-off road.

Com esta Superténéré, a Yamaha conseguiu conferir uma aparência de “supertouring”, com a suspensão alta, junto com um leve toque de competição, com a carenagem integral e o duplo farol claramente inspirados no estilo das FZR. Tudo isso montado sobre um motor completamente inédito com dois cilindros em linha inclinados a 45° (também derivado da série FZR), quatro tempos, refrigeração liquida, potência declarada de 70cv a 7.500 rpm.

Uma moto decididamente “Super” em todos os aspectos. Uma resposta à sua concorrente mais direta, a Honda Africa Twin 650, precursora do conceito “moto total”, e que agora ficou um pouco longe da versão Yamaha da moto total. Neste conceito, a Superténéré conseguiu uma impressionante característica de moto estradeira, perfeitamente adequada à prática do moto turismo em tempo integral, em qualquer terreno.

Yamaha XTZ 750 Superténéré

Yamaha XTZ 750 Superténéré

Entre todos os “monumentos” motociclísticos construidos com base nas motos “dakarianas”, a Superténéré é sem dúvida a mais bonita e impressionante, graças ao núcleo formado pela carenagem e tanque, que permite um conjunto estilístico muito bem casado com laterais, banco, rabeta e escapamento.

A Yamaba conseguiu elaborar um interessante coquetel visual, com elementos aparentemente incompatíveis, misturando a carenagem, o duplo freio a disco dianteiro (inédito em motos trail), um volumoso escapamento, rodas raiadas, suspensão de curso alto e uma postura de pilotagem típica de fora-de-estrada. Esplêndida também a combinação de cores e grafismo, misturando azul, amarelo e branco, dando um aspecto “jovem” à moto.

Enfim, a Superténéré é muito diferente do modelo menor, a XT 600Z em todos os aspectos mecânicos e estéticos e somente quem desconhece profundamente o assunto motociclístico pode dizer que a Superténéré é uma evolução a partir da XT 600. Na verdade ela é um projeto completamente novo cuja única semelhança com a XT 600 está na palavra Ténéré estampada na carenagem.

Faróis

Faróis

No aspecto dos comandos, não se percebe nenhuma grande novidade. Os manetes e manoplas são bem desenhados, com uma preocupação ergonométrica e o acelerador com cabos paralelos resulta muito macio, enquanto os interruptores elétricos são de desenho clássico: à esquerda estão os comandos do farol, pisca direcional, buzina e o descompressor (para partidas a pedal), que ficou numa posição problemática, prensado entre o punho e a borda da manopla de borracha. Desta forma, o descompressor toma-se duro e muitas vezes prende na borda da manopla. No punho direito estão apenas o botão de partida elétrica e o corta-corrente. As manoplas são bonitas e confortáveis, mas a borracha macia é um pouco “grudenta” quando se pilota sem luvas. Um item destoante do conjunto é o suporte do afogador, colocado na parte superior da mesa, de acabamento um tanto grosseiro.

Superténéré branca

Superténéré branca

Os comandos a pedal de clara conformação fora-de-estrada são rústicos e mal elaborados. O pedal de freio é muito alto, dificultando a pilotagem e a alavanca de câmbio não deixa bastante espaço para quem está pilotando com botas de cross. Originalmente os pedais são cobertos por uma guarnição de borracha para quem quiser andar com sapato de cromo alemão, sem debulhar o solado. Esta proteção. é removível para quem quiser utilizar a moto fora da estrada asfaltada. Já os pedais do garupa são de alumínio, com proteção de borracha fixa. Aliás, o garupa conta com duas sólidas barras de aluminio, colocadas estrategicamente na rabeta, bem à mão quando o piloto acelera violentamente os 70cv. Um detalhe bem interessante é um interruptor elétrico colocado no cavalete lateral que desliga o motor caso o piloto saia andando sem recolher o “pezinho” (da moto). Aliás o posicionamento de cavalete lateral é de facílimo acesso mesmo com o piloto montado na moto.

Superténéré preta

O painel é bonito e compacto, protegido pela carenagem. Olhando os instrumentos sem levar em conta a moto fica impossível dizer que se trata de uma trail. O conjunto é formado pelo velocímetro à esquerda, um tanto honesto (não rouba muito em velocidade nem em distância), marcando até (acreditem!) 220 km/h. A direita está o conta-giros e ao centro o termômetro do líquido refrigerante e as tradicionais luzes espia.

Apesar de ter um dimensionamento maior do que sua concorrente, a Honda Africa Twin, a Superténéré oferece uma posição de pilotagem bem “à mão” tanto para rodar na estrada, quanto para um limitado fora-de-estrada. Todo mérito está na correta relação entre o banco e as curvas do imenso tanque de gasolina (26 litros), que não criam obstáculos para os joelhos nem para os pilotos mais altos. Esta boa posição permite atacar curvas como se estivesse instalado em cima de uma esportiva, gozando (literalmente) do ótimo desnível existente entre o banco e o guidão. Isto garante uma correta postura de pilotagem, com o busto reto, ideal para o controle da moto em várias condições, sem provocar cansaço em longos percursos.

Decididamente turística são as pedaleiras: amplas, muito avançadas e sobretudo largas. Em compensação o passageiro desfruta de uma das melhores posições já oferecidas, muito mais confortável do que qualquer estradeira esportiva. A postura no banco é igualmente ereta, os pedais estão a uma correta altura e existem duas barras de apoio para o garupa recorrer na hora do “Deus me ajude”.

Superténéré Dakar

Superténéré Dakar

Se a velocidade de cruzeiro não for muito alta, o conjunto de suspensão absorve docemente as irregularidades do terreno, mas nas tocadas tipo “gás aberto”, a suspensão traseira repica nas “coste1as-de-vaca”. Porém, a despeito da sua conformação mastodôntica, a Superténéré chega a surpreender pela sua agilidade e maneabilidade, apesar de ter um raio de curva prejudicado pela carenagem.

Estas características vêm à tona sobretudo quando se faz um teste-slalom. Entre todas as trai! bicilíndricas do mercado, ela foi a mais rápida e ágil, batendo a Honda Africa Twin e a BMW RGS 100.

As vibrações se fazem sentir a partir de 6.000 rpm, principalmente sobre as pedaleiras e manoplas. A carenagem realmente funciona quando se alcança velocidades elevadas, podendo abrigar o piloto sob a bolha transparente.

Mesmo com alguns puristas torcendo o nariz diante da aplicação de um motor extremamente esportivo numa supertrail, deve-se reconhecer que nada supera o prazer de uma moto com características fora-de-estrada atingir quase 200 km/h com incrível estabilidade e conforto. É certo que um bicilindrico com dez válvulas pressupõe um bom rendimento só em altas rotações, mas na verdade a Yamaha conseguiu uma regularidade na distribuição da potência também no regime de média-baixa rotação, que se traduz num motor muito amigável nas situações dificeis de fora-de-estrada.

Trata-se de uma unidade motriz indiscutivelmente muito bem desenvolvida e de rendimento homogêneo, que sai das baixas para altas rotações com uma notável constância de rendimento. A partida elétrica não falha: é encostar o dedo no botão e uma voz sai do escapamento, num tom lindo e muito particular para uma moto fora-de-estrada. Ouvindo a Superténéré em alta velocidade, tem-se a impressão de um avião turboélice.

Bagageiro

Bagageiro

Mesmo não sendo muito vigorosa em aceleração como a Cagiva Elefant e a BMW RGS 100, ela é superior à Honda Africa Twin. Todavia é notável a regularidade nas retomadas, saindo (mesmo com passageiro) das 2.500 rpm em última marcha, até alcançar 10.000 rpm com uma progressão fantástica. O melhor da festa vem a partir de 6.000 rpm, regime em que o generoso bicilíndrico paralelo se invoca atingindo as 9.000 rpm num piscar de olhos.

Mesmo não sendo muito vigorosa em aceleração como a Cagiva Elefant e a BMW RGS 100, ela é superior à Honda Africa Twin. Todavia é notável a regularidade nas retomadas, saindo (mesmo com passageiro) das 2.500 rpm em última marcha, até alcançar 10.000 rpm com uma progressão fantástica. O melhor da festa vem a partir de 6.000 rpm, regime em que o generoso bicilíndrico paralelo se invoca atingindo as 9.000 rpm num piscar de olhos.

Na bancada de teste a supertrail da Yamaha deu um show. Obteve a mais elevada potência máxima jamais registrada por uma on-off road, além disso, uma das mais altas entre todas as motos bicilíndricas. Com quase 66 cv na roda, a Superténéré ultrapassou em mais de 10 cv a BMW 1000, em 14 cv a Cagiva 750 e ainda botou 17 cv em cima da Honda Africa Twin.

A curva de potência é também um grande indicativo do ótimo rendimento desta aventureira. A partir de 2.500 rpm nota-se um crescimento substancioso na curva de potência e torque. Acerca de 6.000 o motor já oferece 55 cv à roda (que por sinal é a potência máxima de muitas de suas concorrentes). Excelente crescimento em alta: em 8.500 rpm já despontam 63 cavalos sobrando ainda três cavalos até atingir a rotação máxima de 9.000 rpm.

Teste

Teste

Pensar numa moto on-off que viaja a quase 200 km/h parece fantasia pura. No entanto a Superténéré é real e mesmo não conservando o emprego especifico das motos de enduro, pelos menos oferece muito mais versatilidade do que uma FZR 750. Sua velocidade máxima real foi de 191 km/h, com fortes ventos, mas com base no velocímetro foi possível chegar até os 210 km/h, o que significa cerca de 200 km/h efetivos.

Ela não é apenas veloz, mas elástica e atinge esta velocidade com muita facilidade. Em termos comparativos, a Superténéré consegue cerca de 10 km/h a mais de velocidade em relação à BMW e 15 km/h a mais que a Africa Twin. Nas acelerações a XTZ 750 é punida por uma relação final muito longa, ao contrário do que normalmente acontece nas trails. Mesmo assim ela foi melhor que todas as suas concorrentes diretas, atingindo os 100 metros em apenas 4,7 segundos, enquanto os 400 metros são percorridos em 12,8 segundos, cruzando a linha a 162 km/h. Muito particular é sua reação nas arrancadas. Primeiro ela canta pneu e depois empina deliciosamente podendo colocar até terceira marcha com muita tranqüilidade.

Tantos cavalos para alimentar têm seu preço. Neste caso o dono de uma Super-tenéré terá que se acostumar .com uma conta salgada no posto de gasolina da esquina. As marcas obtidas pela XTZ 750 são ligeiramente piores que as da Africa Twin, mas sempre apreciavelmente melhores do que as da BMW 1000 e Cagiva 750. Em média percorre entre 17 a 18 km/litro com bastante parcimônia. Mas pode cobrir apenas 8 km com um litro, caso o piloto esqueça a manopla do acelerador aberta muito tempo.

Raio X da Superténéré

Raio X da Superténéré

Os pneus também se desgastam com rapidez. Os Bridgestone Trail Wing duram 7.500 km o dianteiro e 4.000 km o traseiro, que tem uma espessura de borracha de 9,5 mm antes de dar a primeira voltinha.

Começando pela embreagem, ela está livre dos fenômenos de derrapagem e colagem. Evidentemente em uso extremo, apresenta um certo “inchaço”, mas basta dar um pouco de respiro ao motor e volta tudo ao normal.

A transmissão final é adequada para garantir uma boa distribuição da força nas cinco marchas de maneira homogênea. O engate é um pouco duro e impreciso, sobretudo de segunda para terceira e de terceira para quarta, seja passando ou reduzindo marchas. A relação das duas primeiras marchas é um tanto longa, o que a caracteriza como uma moto esportiva.

À primeira vista a XTZ 750 parece instável pela sua altura, mas esta impressão some rapidamente quando começa a se aproximar de uma estrada sinuosa. Ela é tão estável quanto uma boa esportiva, mas deve-se tomar cuidado nas acelerações em saídas de curva, quando uma precipitação pode fazer a moto derrapar como se estivesse numa estrada de terra. Aliás, quando se está efetivamente numa estrada de terra, os cuidados são maiores. Imaginem 60 cavalos sendo transferidos para o solo em condições criticas de atrito.

Em compensação nas retas a carenagem ajuda a manter uma estabilidade de fazer inveja a muita esportiva. Igualmente invejáveis são os freios, compostos pela tradicional receita dois-discos-com-duplos-pistões na frente e disco-simples-duplos-pistões atrás. Porém a ação do disco traseiro é um tanto brusca, levando ao travamento com muita facilidade.

Torna-se um trabalho ingrato procurar algum inconveniente nesta Supertrail. No momento, trata-se do top em termos de moto total, desbancando a grande rival da Honda, a Africa Twin. Estas duas motos não são concorrentes apenas no mercado chamado civil. Tanto Honda quanto Yamaha estão trabalhando a fundo nestas duas supertrail, com vistas ao grande duelo, que será realizado nas areias africanas. Aguardem o próximo Paris-Dakar!