O principal meio de transporte chinês é a bicicleta – de acordo com o governo central, uma para cada três habitantes, num total de 430 milhões de -magrelas-. O transporte público chinês está sempre lotado, as distâncias entre a casa e o trabalho ou a escola são enormes e o pedalar torna-se por demais cansativo – e mesmo uma moto pequena, ou um ciclomotor, consome gasolina que é extremamente cara.
A bicicleta elétrica começou a -pegar- uns oito anos atrás, quando 200 mil delas foram fabricadas. No ano passado, foram 22 milhões, para uma população atual de 65 milhões. As bicicletas elétricas custam hoje entre R$ 500 e R$ 900, não exigem placas de registro, licença para pilotar, capacetes de segurança e não são afetadas pelas restrições impostas a veículos motorizados a combustíveis químicos.
Uma passagem de ônibus custa um yuan, cerca de trinta centavos de real – o mesmo que uma recarga da bateria de uma bicicleta, diz Guo Jianrong, presidente da associação dos fabricantes de bicicletas de Shangai. A bicicleta elétrica pesa um pouco mais que uma bicicleta comum, 40 kg. Algumas são do tipo -motor de ajuda-, esquema japonês em que o motor só -entra- após certo esforço do ciclista (imposição legal para impostos), enquanto outras são puro-elétricas, em que o motor está ligado o tempo inteiro; sua velocidade máxima é de cerca de 20 km/h.
A bicicleta elétrica não emite gases de estufa, mas a carga de suas baterias vem de usinas de força que emitem, e muito. Além disso, o governo chinês se preocupa com as emissões no processo produtivo, na reciclagem e no que fazer com as baterias velhas e inservíveis.
Calcula-se que uma bicicleta elétrica precise de cinco baterias durante sua vida útil – cada uma delas com 10 kg de chumbo, que pode emitir 7 kg de poluentes de chumbo, muito mais do que as emissões de um automóvel. Na realidade, uma bicicleta usa mais baterias por quilômetro rodado do que qualquer outro veículo motorizado. O governo paga cerca de R$ 60 para que o proprietário de cada bicicleta recicle suas velhas baterias, mas quem realmente faz isso são pequenas oficinas não regulamentadas.
Ao todo, são hoje 2.300 fabricantes de bicicletas e scooters elétricos, cujas vendas externas estão em constante ascensão e cujos mercados importadores estão começando a exigir baterias melhores. Já alguns poucos fabricantes estão começando a vender modelos com baterias de hidreto metálico de níquel ou de íons de lítio.
–Estamos tentando subir para a tecnologia de lítio, para podermos vender internacionalmente–, diz Hu Gang, ele também um fabricante de bicicletas, com vendas de mais de dois milhões de unidades no ano passado.
José Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de veículos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania. É editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de redação da revista Carga & Transporte.
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