Kasinski Prima 150 - Um Scooter mais versátil

Teste Kasinski Prima 150


Recentemente o Brasil experimentou a chegada de várias novas marcas de motos no Brasil. Muitas delas já não estão aí, mas quase todas tinham no seu mix de produtos um scooter de porte maior e motor mais encorpado,na faixa de 150cc. Esta estratégia procurava oferecer uma alternativa para quem queria ter um scooter com um pouco mais de presença e com capacidade de enfrentar com mais desenvoltura ruas e avenidas mais movimentadas e que exigem maiores velocidades dos veículos que por elas trafegam.

Nas motocicletas também funcionava assim. Acima das 125cc, normalmente se encaixava no mercado as motos de 250 cilindradas. Os fabricantes porém, descobriram que precisavam aumentar o fôlego das pequenas 125 e dimensionaram motores de 150cc. A tentativa é oferecer melhores condições para trafegar na velocidade média do trânsito, sem provocar transtornos ao motociclista ou aos outros veículos. Claro, o preço muito mais acessível que as motos de 250cc é condição fundamental para o sucesso desta “sub-classe” de 150cc.

Kasinski Prima 150 tem melhor porte e mais força: mais versatilidade

Kasinski Prima 150 tem melhor porte e mais força: mais versatilidade

A Kasinski Prima 150 se encaixa bem nessa teoria. Seu porte maior, rodas mais largas e maiores, além da motorização de 150cc permite um trafegar mais confortável e também está apto a cobrir distâncias maiores com mais desenvoltura do que os scooters de até 125cc. Apesar do modelo não apresentar bons números de venda – a Kasinski Prima 150 não figura entre as 10 scooter mais vendidas do Brasil – o teste mostra que o produto é bem evoluído, oferece bom desempenho e características que agradam muito, como o generoso espaço sob o grande e largo banco para piloto e garupa, que é muito confortável.

Um detalhe talvez faltou e que por esta razão possa atrapalhar as vendas do modelo é a presença do carburador. No lançamento, há pouco mais de um ano, os executivos da Kasinski explicaram que o sistema de injeção eletrônica de combustível para a Kasinski estava em desenvolvimento e que viria “em breve”. Não que isso deponha contra o modelo, mas todos os concorrentes de principais já estão com injeção eletrônica e o Prima 150 ainda está com o carburador.

Na cidade

O Prima 150 é prático na cidade e sua transmissão muda a relação de marcha continuamente

O Prima 150 é prático na cidade e sua transmissão automática muda a relação de marcha continuamente

Tipicamente urbano, o scooter é um veículo que maximiza a mobilidade no trânsito caótico das grandes cidades e o Prima 150 se presta muito bem a essa finalidade. Seu guidão estreito permite muita agilidade e as rodas maiores, calçadas com pneus mais largos permitem boa estabilidade, mesmo em velocidades mais altas.

As arrancadas são fortes, mas demora um pouco a deslanchar com seu câmbio CVT (Transmissão constantemente variável) e embreagem automática que tipicamente são um pouco lentas nas respostas e na Prima 150 não é diferente. O motor atinge logo as 7000 rpm e então ele começa a ganhar boa velocidade, mantendo o motor nessa rotação. Em termos de desempenho ele não difere dos melhores 125cc, por causa do peso adicional do veículo, mas em termos de conforto e estabilidade a diferença é notável.

O bom tanque de combustível de 8 litros leva a Prima 150 a uma boa distância entre abastecimentos, algo em torno dos 230 Km. O bocal do tanque fica num lugar inusitado e de muito fácil acesso, pelo lado de dentro do escudo frontal. Vira-se a chave e ele se abre. Muito conveniente.

Como um bom scooter o espaço sob o banco está disponível para guardar um pequeno capacete e outros objetos. Esse compartimento é acompanhado por outro, um porta treco entre o bocal do tanque e a chave de contato. Estes são mimos importantes na vida de um motociclista urbano, que facilita transportar pequenos objetos junto com seu veículo.

Nas rodovias

Como todo scooter pequeno, o Kasinski Prima 150 não trafega com desenvoltura nas rodovias. Embora seja comum encontrarmos esse tipo de veículo nesse ambiente, na verdade esse não é o uso principal a que ele se propõe. A velocidade máxima está abaixo de 100Km/h (no velocímetro marca quase 20% a mais), então há que se manter a direita e ficar vigiando constantemente os bons espelhos para dar passagem aos veículos mais rápidos.

Análise Técnica

O Prima 150 é bem estruturado por um chassi tubular em aço, com boa triangulação para reforço do piso e estrutura do escudo. Em geral é esse um ponto fraco nos scooters, pois para ganhar espaço e ergonomia ao piloto, costuma-se deixar pouca estrutura nessa área e não é esse o caso do Prima. Com o tanque sob o piso, essa importante região recebe boa estrutura com travessas parafusadas no chassi, para a fixação do tanque, mas ao piloto passa a sensação de piso alto quando sentado, problema que logo se acostuma, mas os pés ficam longe do apoio quando se pára o scooter.

Na traseira, ele conta com amortecedor duplo que mantém as forças bem distribuidas para evitar oscilações. A estrutura do motor, como particularidade dos scooters faz parte da balança traseira e pela direita há uma estrutura em chapa, facilmente removível para acesso à roda.

A kasinski prima 150 tem uma estatura maior e por isso tem ciclística melhor

A kasinski prima 150 tem uma estatura maior e por isso tem ciclística melhor

Ciclística:

Sua geometria confere mais estabilidade do que a média dos pequenos scooters, por conta da maior distância entre-eixos e dimensão das rodas e pneus. O motociclista acaba aproveitando melhor os recursos do motor, porque o conjunto fica mais homogêneo do que nos scooters até 125.

Motor:

Esse motor tem 150 cm³ e com esse deslocamento poderia ter uma potência maior, ainda mais com 62,6 x 48,6 de diâmetro e curso do pistão. No desenvolvimento atual de motores há uma abordagem que utiliza um volume maior de deslocamento do pistão para obter a mesma potência. A técnica consiste em aproveitar essa capacidade volumétrica maior para compensar alguma perda em eficiência ao se aplicar todas as possibilidades de regular a quantidade de emissões a proporções mínimas com um sistema de escapamento mais atuante na redução de emissões.

Esse motor parece ter recebido essa técnica. O carburador por exemplo, recebeu as duas formas mais usuais de resolver o problema de mistura pobre no momento em que se abre o acelerador. (leia matéria explicativa sobre carburação do motonline)

O carburador se utiliza de dois sistemas de aceleração para otimizar aceleração sem prejudicar emissões

O carburador se utiliza de dois sistemas de aceleração para otimizar aceleração sem prejudicar emissões

Na primeira, enquanto a velocidade do ar pelo venturi do carburador não é suficiente para “puxar” o combustível acima do nível da bóia para ser pulverizado, os técnicos aplicam um diafragma sobre o pistonete de forma que se “abre” o duto de entrada de ar, apenas na velocidade suficiente em que o vácuo do motor sobre o venturi ainda seja capaz de pulverizar combustível. É o sistema de carburação tipo CV, ou “constant velocity” onde se mantém uma velocidade mínima para o ar, sobre o venturi garantindo a pulverização, sem falhas. A desvantagem desse sistema é que a aceleração fica limitada ao tempo maior, necessário para que o acelerador cumpra seu curso todo, sem provocar “falta” de combustível na mistura em nenhum ponto. Ou seja, a aceleração e resposta do acelerador é menor. A vantagem é um controle maior da proporção ideal de ar/combustível, o que melhora os níveis de emissões.

Na segunda técnica, se aplica um injetor em um mini-jato de combustível líquido mesmo, no tubo de admissão, para que mesmo com baixa velocidade de ar sobre o venturi, não haja falta de combustível na mistura. Ao acelerar, uma pequena bomba injeta o líquido combustível na corrente de ar sobre o venturi, garantindo um fluxo de mistura, mesmo que mal particulada, em gotas maiores para dentro do motor. Com isso, a aceleração é constante e não há falhas causadas pela baixa velocidade do ar sobre o venturi. No momento em que isso iria ocorrer a bomba “socorre” o motor fornecendo um jato de combustível sobre o fluxo de ar. Como se percebe, essa técnica provoca um excesso de combustível fluindo para dentro do motor porque se não for pulverizado em micro partículas “boiando” no ar, sempre haverá grande concentração de combustível em algumas áreas da combustão que vão provocar o aumento de emissões de poluentes.

Na Kasinski Prima 150 esse problema se resolve das duas maneiras, simultaneamente. Assim, é possível limitar o uso da primeira técnica para a aceleração mais rápida e aplicar a segunda numa forma conservadora também para que a compensação da “falta” de combustível não seja tão radical a ponto de prejudicar as emissões. Muito inteligente, mas há um certo risco nessa proposta. A curva de injeção da bomba aceleradora é proporcionada pelo perfil de uma chapa que aciona o diafragma da bomba e como ele pode ser facilmente alterado (mudando as dobras da chapa) a sua regulagem fica muito vulnerável a mecânicos despreparados que podem alterar a carburação muito facilmente, causando dificuldade no controle de emissões e consumo.

Câmbio:

Como funciona o CVT

Como funciona o CVT

Proporcionalmente, os scooters que utilizam um carburador tipo CV oferecem uma aceleração menor do que os injetados porque neste a resposta do motor é mais rápida e na injeção não há o problema de pouca velocidade de ar sobre o venturi, ele simplesmente não existe nesse sistema. No caso  da Prima 150, como é carburado e se utiliza dos dois sistemas (CV e bomba aceleradora) esse problema comum aos carburados não ocorre com tanta intensidade. O câmbio CVT proporciona boas respostas em arrancadas eficientes e acelerações fortes quando o motor se fixa na faixa de 7000 rpm (até um pouco alta). Percebe-se um pouco de vibração na embreagem automática ao sair, mas nada que realmente prejudique.

Freios:

Precisam melhorar. É muito fraco na frente e na traseira trava facilmente. No veículo testado a circunferência do tambor de freio parecia ovalizada demais, provocando soquinhos nas frenagens. Pegamos a Prima 150 para o teste quase zero quilometro e imaginamos que ao assentar, o freio dianteiro melhoraria na pegada, o que não ocorreu. Sua força permaneceu a mesma e na traseira, depois de assentar as lonas e regulada a altura do freio ele começou a travar com mais facilidade. Na verdade, na média dos outros scooters perto dessa cilindrada, a qualidade dos freios fica um pouco abaixo do desejável. Na verdade são poucos os veículos dessa categoria que tem freios bons.

Suspensão

Outro ponto alto da Prima 150 é a suspensão. Bem calibradas elas são favorecidas pelas dimensões das rodas e pneus e permitem boa confiança para enfrentar as irregularidades das ruas brasileiras.

Acabamento

Satisfatório o acabamento, apresentando boa pintura, mas que poderia ter maior camada para mais resistência. Os encaixes são perfeitos e a qualidade dos painéis plásticos é boa. Na parte elétrica os componentes são bons e bem protegidos, mas as conexões e fiação poderiam ser melhores.

Equipamentos

A Prima 150 vem com equipamentos mínimos necessários como velocímetro, tacômetro, medidor do nível de combustível, luzes espia para pressão do óleo, farol alto e indicador de mudança de direção (pisca-pisca). Boas soluções são o bocal de combustível e um bom porta-treco na frente, por dentro do escudo. A chave tem várias funções: a trava do guidão, bocal de combustível, abertura do compartimento sob o banco e a própria ignição. Os comandos elétricos são bem posicionados para um scooter.

Tecnologia embarcada

Na Kasinski Prima 150 se aplicou boa técnica para manter os custos baixos e performance adequada em todos os sentidos. Apenas a injeção eletrônica poderia fazer diferença no desempenho, mas não sem um aumento substancial no preço final.

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