Caixas de dupla embreagem

Caixas de dupla embreagem

Caixas de dupla embreagem

A primeira caixa de dupla embreagem apareceu em 1983, depois de alguns anos de pesquisas e desenvolvimento pelos engenheiros da Porsche, chamada de Doppelkupplungsgetriebe (daí seu nome DPK) colocada inicialmente nos carros de corridas 956/962, que não funcionou muito bem e ainda estava longe de poder ser produzida para o mercado normal: a computação de tempo e de controle das embreagens não estavam ainda encontrados.

O primeiro protótipo de uma caixa de produção de dupla embreagem da ZF ficou pronto em 1987, mas mesmo àquela época a potência de computação ainda não era suficiente: a posição das barras de mudanças tinha de ser medida para que se pudesse calcular em tempo real seus rapidíssimos movimentos e a reação da transmissão durante as mudanças.

As caixas com duas embreagens tiveram seu início de produção em 2002, chegaram a 600 mil unidades em 2008 e de acordo com a BorgWarner devem atingir 5 milhões em 2014 – com vendas na Europa e na China. A Volkswagen hoje produz 1.500 unidades diárias de sua transmissão DCT de seis marchas, e 750 novas caixas de sete marchas na planta de Kassel, utilizando apenas 50% de sua capacidade.

Na América do Norte, Estados Unidos e Canadá, as coisas são diferentes, já que o mercado quer caixas automáticas planetárias, e a VW espera em 2014 uma comercialização de não mais de 814 mil unidades, equivalente a 5,4% do mercado como um todo. O problema neste momento é de custo do fornecedor, que faz da DCT a transmissão mais cara existente, entre 10 e 15% mais que a automática comum. A esperança é que a caixa de sete marchas e embreagens secas se prove ser um pouco mais barata – e ela é 22,7 kg mais leve do que a DCT de seis marchas, que pesa 69,9 kg. A caixa dispensa bomba de óleo, tubulações e precisa apenas 1,7 litros de óleo, em vez de 6,5. Curiosamente, a própria DCT da Porsche, de embreagens molhadas, pesa 10 kg a menos que a Tiptronic.

A grande diferença entre a caixa de embreagens secas e a de molhadas está na aceitação do nível de torque: a caixa seca agüenta um máximo de 250 Nm, contra os 350 Nm da mesma caixa com embreagens molhadas. A outra diferença entre as duas é que embreagens molhadas -bebem- 1% a mais.

A Ricardo britânica, que fornece a DCT do Bugatti Veyron, lida com 1.250 Nm de torque sem problemas. Ainda assim, se ressente to fato de esse tipo de caixa não multiplicar torque nos arranques, como acontece com as caixas planetárias – a razão dos SUVs e trucks americanos ainda preferirem as tradicionais planetárias.

Quando as DCT apareceram, as planetárias eram normalmente de quatro marchas – mas hoje são comumente de seis velocidades, minimizando a diferença de eficiência entre ambas. Agora a Volkswagen tem a de sete marchas, que dá um consumo energético de 5,9 litros por 100 km, contra 6,3 litros da caixa de seis – 20% de vantagem sobre uma planetária de quatro marchas – e não diz quanto em relação a uma caixa automática de seis. As caixas planetárias, por outro lado, se aproveitam da maior facilidade de colocação de jogos de engrenagens e logo estarão com oito marchas.

A Porsche diz que sua DCT no 911 Carrera é no total 12,5% mais eficiente que seu modelo anterior de transmissão automática, com 6,5 % dessa vantagem vindo do motor de injeção direta e os outros 6% da transmissão.

A ZF está aparentemente satisfeita com sua DCT, já tem pronta a de próxima geração (dentro de três anos) e trabalha na facilidade da manufatura, com maior uso de robôs.

História lateral – O nome Powershift foi muito usado em 1963 pela divisão Pontiac da GM, quando montou um motor V8 6.9 em seu compacto Tempest, que tinha um transeixo na traseira. Como ele não aguentava a potência e o torque do V8 bravo, puseram duas caixas automáticas Powerglide de duas marchas dos Chevrolet Corvair em linha no transeixo, o carro ficou com quatro marchas e virou um furacão. Mas a GM não podia passar dos 60% do mercado total sem ter de desmembrar, o Tempest Powershift tornou-se popular demais e a Pontiac teve de abandoná-lo.


José Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de veículos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania. É editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de redação da revista Carga & Transporte.