Com a falta de potência das 600 e o excesso das 1000, a 750 é a mais adequada para quem quer curtir o máximo de esportividade. Nessa Suzuki 750 são 150 cv e 163 kg de pura adrenalina
Quando ela apareceu pela primeira vez, em 1986, já causou um certo impacto. Nascida para brigar com a Yamaha FZ 750, a Suzuki GSX-R 750 tinha o estilo totalmente racing e promessa de muita pegada. Com as fábricas concentrando seus investimentos na categoria 600 e acima de 900, a Suzuki acabou ficando praticamente sozinha na categoria 750 e deu um golpe fatal na concorrência quando apresentou a nova GSX-R 750 em 1996 na versão mais radical de todas (essa apresentação na Itália teve a presença do Tite, já publicada aqui no Motonline). E para justificar a fama de quebrar barreiras a cada dez anos, em 2006 chegou essa 750 considerada a mais potente e esportiva do mercado. Azar das outras fábricas, que pararam de investir nessa categoria.
Em 1996 as motos com grande potência tinham 1.000 cc, porém eram pouco ágeis, e pesavam cerca de 240 kg, ou seja, andavam bastante em reta, mas nas curvas eram um desastre. De outro lado tínhamos as 600 que arrepiavam nas curvas, só que nas retas deixavam a desejar, com a velocidade máxima bem limitada, pra quem tem muita pressa! O melhor de dois mundos seria uma moto com a potência de uma 1.000 e a estabilidade de uma 600.
GSX R750
Painel
Freio
Com esse desafio na cabeça a Suzuki produziu, em 1996, a 750 que conquistaria o mundo todo, com peso e corpo de 600 cc, mas respeitáveis 131 cv. Seu design era cativante, além da altíssima performance, suas linhas também mudavam os parâmetros, um modelo extremamente radical de ponta a ponta, sem dúvida foi o sonho de consumo de muitos motociclistas.
Na pista era praticamente imbatível, corria muito mais do que as 600 e era largamente superior às 1000 em agilidade. Ficou apelidada como Srad, por causa do sistema forçado de indução de ar, conhecido como Suzuki Raim Air Direct, estampado na parte traseira da moto.
Em 1998 recebeu alimentação por injeção eletrônica ganhando mais 2 cv, os 133 cv tinham uma entrega mais uniforme, porém sem tirar toda sua característica de ser uma esportiva bem agressiva para pilotar. As carburadas eram um pouco crítica de chegar ao acerto fino em todos os regimes de rotação, às vezes ficavam perfeitas em baixa e média, mas ruim em alta, quando acertava a alta prejudicava a baixa. Em 2001 mudou bastante, principalmente o design como carenagens e faróis. A potência já passava para a casa dos 140 cv.
O modelo atual não está muito diferente, porém senti um pouco de melhora em todos os sentidos. Primeiro fica por conta do motor desenvolver absurdos 150 cv bem próximo das 1000, que estão na casa de 170cv. Até poucos anos atrás apenas as 1000cc desenvolviam essa potência e para se ter uma noção, a 600 mais brava atualmente é a Yamaha R6 com 120 cv.
Se a compararmos com toda a gama de modelos esportivos do mercado, posso dizer que ela é a que tem a medida certa. O que acontece é que as 600 oferecem um conjunto perfeito, porém falta um pouco de velocidade na reta: quando o velocímetro chega a 250 km/h o motor já está se esforçando muito, daí pra cima ganha mais uns 10 km/h com muito esforço, ou seja, muito conjunto e pouco motor. Já as 1000 cc hoje também têm um conjunto perfeito, só que ao contrário das 600 sofre com excesso de motor. Na pista elas cansam muito, sendo que a potência supera o conjunto nas curvas, com escorregadas de traseira que faz com que o piloto apresente fadiga mais cedo e não faça o traçado perfeito.
A 750 caiu sob medida, o motor vai falar mesmo depois dos 9.000 rpm e abaixo disso não decepciona como as 600, assim podemos entrar lançado nas curvas e encher a mão que o conjunto de suspensões e pneus estarão aproveitando muito melhor dando mais aderência.
Ela tem a precisão de um míssil. Nas retas o velocímetro ultrapassa facilmente os 280 km/h (real de 272 km/h), e basta sentar a mão no freio, para reduzir absurdamente a velocidade e se jogar de uma vez para dentro da curva, respondendo de forma precisa com uma estabilidade invejável. A aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em 3,5 segundos.
Na minha opinião, para ficar ainda mais perfeita, pensando em segurança, o amortecedor de direção deveria ter regulagens e também adotaria um pneu mais aderente. Seu limite é tão grande que o pneu Bridgestone não é o mais adequado, ele reduz sua performance tanto nas frenagens como nas curvas, fora os sustos com escorregadas.
O baixo peso também contribui para a grande agilidade da moto, são apenas 163 kg, que representa a relação peso/potência de quase que 1:1, e isso em uma moto 750. Essa cilindrada é tão boa, que cogitaram na mudança da Moto GP, de baixar de 990 para 750 cc, porém no final ficaram no meio termo e passou para 800 cc. Acredita-se que as 800 desenvolverão algo em torno dos 250 cv! Já dá pra imaginar o rojão, porque pesará apenas 140kg.
No mercado parece brincadeira, mas sua principal concorrente é a própria GSX-R 1000, devido ao preço. A 750 saía por R$ 66.900 enquanto a 1000 estava sendo vendida por R$ 71.900. A diferença de R$ 5.000 pode pesar em muitos casos, mas pra quem esta gastando praticamente R$ 70.000, cinco a mais, cinco a menos não faz tanta diferença. Para a sorte de todos, a Suzuki estava fazendo uma promoção com desconto de R$ 5.018 reais na 750 e R$ 7.190 na 1000 cc.
A magia do 750 Desde que me conheço por motociclista – e olha que faz tempo – a cilindrada 750 soa como algo a ser alcançado, uma meta, um sonho. A principal culpada por isso foi a Honda, ao lançar em 1969 a Honda CB 750Four que virou sinônimo de moto pra Homem! Vivo a eterna frustração de quem já teve várias 600 e 650 mas nenhuma 750 até hoje! Imediatamente surgiu uma febre da 750 ou três quartos de litro, como os ingleses gostam de pronunciar e este número se tornou mágico. As fábricas passaram a lançar 750 cada vez mais modernas, potentes e inovadoras. Mas os tempos modernos exigiram contenção de despesas e nasceu o conceito de “foco”. Aos poucos as fábricas se concentraram nas 600 esportivas e depois na categoria 1.000 cc, deixando a mágica 750 esquecida em algum canto da memória. Menos a Suzuki, que ainda por cima tem duas versões, a GSX 750F, mais “mansa” e a “destruidora” GSX-R 750 atual, com 150 cavalos e peso pluma. Agora que a categoria máxima do motociclismo mundial teve o motor reduzido de 1000 para 800 é possível que em breve a Suzuki (e os outros terão de copiar) promova sua 750 a 800 cc, pegando uma bela garupa nas motos do mundial de MotoGP. Mas será que terão coragem de abandonar a magia da 750 cc?
Geraldo Tite Simões
