Foto: YBR 125 europ‚ia j com inje‡Æo
Em busca de solu‡Æo para reduzir a emissÆo de poluentes o lcool volta ao tanque das motos. Quando deflagrou a crise do petr¢leo, em 1973, o Minist‚rio das Minas e Energia lan‡ou o que parecia ser a solu‡Æo nacional para a independˆncia energ‚tica: o lcool combust¡vel. Durante mais de 10 anos o brasileiro acostumou-se a abastecer os autom¢veis com lcool, mas as motos nÆo tiveram muito sucesso. Ainda na ‚poca dos carburadores, as motos a lcool revelaram-se pouco econ“micas e de pequena autonomia.
Finalmente, j no s‚culo 21, com a chegada da inje‡Æo eletr“nica nas motos, o lcool voltou a ser uma op‡Æo vi vel de combust¡vel. Mais do que isso, gra‡as a eletr“nica ‚ perfeitamente poss¡vel que as motos tamb‚m adotem o sistema flex, que permite rodar com lcool e/ou gasolina.
Tecnicamente o lcool ‚ um combust¡vel com ponto de detona‡Æo maior, que exige maior temperatura para detonar. Para facilitar esse trabalho de detona‡Æo, as solu‡äes sÆo o uso de uma vela mais “quente” e/ou aumentar a taxa de compressÆo, mas o efeito colateral ‚ facilitar a pr‚-igni‡Æo ou auto detona‡Æo, popularmente conhecidas como “batida de pino”. Al‚m disso, por essa caracter¡stica de ser um combust¡vel “frio”, quando a temperatura ambiente ‚ abaixo de 10§C torna-se dif¡cil dar partida no motor frio e os autom¢veis usavam um tanque suplementar para injetar gasolina s¢ para ligar nos dias frios.
Foto: O desempenho deve permanecer o mesmo
As primeiras experiˆncias com motos movidas a lcool sÆo de 1983, quando Honda e Yamaha lan‡aram seus modelos CG e RX de 125cc, respectivamente. Em pouco tempo foi poss¡vel perceber que as desvantagens superavam as vantagens, principalmente porque o consumo era mais elevado do que o esperado, com o agravante de muitos problemas colaterais na carbura‡Æo e tratamento das pe‡as como o tanque e carburador.
Vinte anos depois desta primeira experiˆncia as pesquisas do uso de lcool em motores de motos ganharam dois impulsos. O primeiro representado pela chegada da inje‡Æo eletr“nica e o segundo de ordem ambiental: os motores de moto sÆo comprovadamente mais poluentes do que os de autom¢veis.
Quando a Yamaha trouxe a XT 660 com inje‡Æo come‡aram as especula‡äes sobre a chegada desse sistema em outros modelos. NÆo deu outra e logo em seguida a YS 250 Fazer e a Lander 250 entraram em produ‡Æo. E assim que sa¡ram as primeiras Fazer da linha de montagem j teve gente fazendo as mais diferentes misturas de lcool na gasolina. Inclusive com uso de 100% do lcool. Obviamente que muitas dessas Fazer voltaram … concession ria cheias de problemas.
At‚ que em abril a empresa de autope‡as Delphi divulgou uma not¡cia bomb stica: j tinha pronto e funcionando um sistema de inje‡Æo eletr“nica bi-combust¡vel para motos. Batizado de Flexfuel, o sistema foi apresentado ao p£blico montado em uma Yamaha YBR 125. NÆo por coincidˆncia, mesma moto que MOTONLINE j havia anunciado com exclusividade que seria a primeira bi-combust¡vel nacional.
Conforme divulgamos antecipadamente, na Europa a YBR j roda com inje‡Æo eletr“nica e no Brasil a Yamaha j est testando esse modelo injetado h muito tempo. O plano inicial das montadoras nacionais era lan‡ar os motores flex no come‡o de 2009, quando entrar em vigor a normaliza‡Æo Promot 3 que reduzir drasticamente as emissäes de poluentes. Mas com o an£ncio feito pela Delphi ficou evidente que, pelo menos, a Yamaha sair com a 125 flex em meados de 2007.
A solu‡Æo encontrada pela Delphi para criar o motor de moto flex foi alterar o desenho da cƒmara de combustÆo da YBR, al‚m de uma vela mais “quente”. Tamb‚m instalou a sonda lambda no escapamento que lˆ qual combust¡vel e com qual mistura o motor est sendo alimentado. Essa informa‡Æo ‚ enviada … central eletr“nica que corrige o ponto de igni‡Æo e alimenta‡Æo.
Segundo Roberto Stein, diretor de engenharia e vendas da Delphi, “o Flexfuel foi testado com sucesso em quatro marcas: Yamaha, Honda, Sundown e Harley-Davidson. Todo o sistema est pronto para entrar em produ‡Æo, agora s¢ depende das montadoras”.
Uma das dificuldades que as f bricas estavam enfrentando para uso de lcool era com rela‡Æo ao sistema de partida a frio. Segundo Stein, existem duas possibilidades t‚ncnicas. Uma ‚ incluir um sistema de pr‚-aquecimento do lcool, quando a temperatura externa estivesse menor de 10§C. No entanto ‚ um sistema caro demais para ser colocado em uma moto de baixo valor. Mas muito confort vel para os donos de motos grandes. A segunda possibilidade ‚ bem mais simples, mas depende 100% do fator humano: acrescentar meio litro de gasolina quando chegar o inverno.
Mais do que a economia que pode representar ao usu rio, o lcool ‚ a op‡Æo energ‚tica que pode dominar a pr¢xima d‚cada. At‚ a sisuda Europa e os EUA estÆo de olho no lcool combust¡vel como forma de reduzir a polui‡Æo.
De acordo com Roberto Stein, da Delphi, “os testes revelaram que o consumo do motor de moto com 100% de lcool foi apenas 20% maior do que o motor a gasolina, enquanto nos carros essa rela‡Æo ‚ de 30%”. Gra‡as a essa equa‡Æo a economia para os motociclistas ser maior do a dos motoristas. Um exemplo bem simples: se um motociclista roda 200 km por dia com uma YBR 125 a gasolina, gastar 5,7 litros (imaginando o consumo de 35 km/litro) por dia. Com o pre‡o m‚dio da gasolina de 2,50 isso representaria R$ 14,30 por dia. Com o uso de 100% de lcool, o consumo aumentaria 20%, ou seja, 28 km/litro, no entando o pre‡o do lcool ‚ cerca de 50% menor do que o da gasolina (R$ 1,25). Logo, para rodar 200 km o mesmo motociclista gastaria R$ 8,90 por dia, uma economia de R$ 5,4 por dia! Ao final do mˆs a economia pode chegar a R$ 100, suficiente para pagar a presta‡Æo de outra moto!
Pelo jeito, os motores de moto a lcool chegarÆo ao nosso mercado antes do previsto, para alguns, e tarde demais para os ambientalistas.
