Apresentada no Salão das Duas Rodas de 2009 já na versão 2010, o modelo ER6-n foi lançado na Europa em 2005. Desde então, sofreu alterações, mas não perdeu a identidade: quadro exposto, escapamento com saída embaixo da moto, amortecedor traseiro montado na horizontal e motor de dois cilindros paralelos alimentados por injeção eletrônica. Estas são as características que forma sua marca registrada.
É uma máquina para pilotos iniciantes ou experientes nas motocicletas médias. Uma motocicleta com muita personalidade e design contemporâneo, muito agradável aos olhos. Sua ergonomia casou muito bem com seu motor de dois cilindros compacto e o chassi elegante que é ágil e divertido de andar. A traseira é estreita com grandes alças para a garupa, as pedaleiras estão posicionadas em uma altura confortável e a lanterna de led é potente e facilmente vista durante o dia e a noite.
O painel de instrumentos a primeira vista é estranho, pois tem o velocímetro analógico e conta giros digital, mas na prática o fundo branco do velocímetro tem a iluminação homogênea e de fácil leitura, tanto de dia quanto a noite. O conta-giros de barras digital com iluminação laranja também é fácil para visualizar. Merece destaque a existência de dois hodômetros parciais, relógio e marcador de combustível, este último com uma precisão acima da média.
O motor embora derivado da ER5 é totalmente novo. O cambio foi modificado e resultou em um motor mais compacto e com maior capacidade cúbica. Por ter apenas dois cilindros, foi possível fazer uma moto bem estreita e compacta. O sistema de escape é posicionado sob a moto e sai na frente da roda traseira. Esse posicionamento ajuda na centralização das massas, o que baixa o centro de gravidade e ajuda na agilidade e equilíbrio do conjunto.
Escapamento com saída embaixo da moto baixa o centro de gravidade
O amortecedor traseiro é fixado sem links de forma simples e direta. Por conta disso seu funcionamento se mostrou pouco progressivo no início do curso, mas em longo prazo mostrará a vantagem de ter uma manutenção simples exatamente pelo fato de não ter buchas ou rolamentos na sua fixação. Seu posicionamento bem a vista na lateral também facilita o ajuste de pré-carga da mola com a ferramenta especial que faz parte do kit que acompanha a motocicleta.
O motor de 649cc de dois cilindros em linha conta com 4 válvulas por cilindro acionado por duplo comando no cabeçote (DOHC). A injeção eletrônica com 38 milímetros proporciona uma resposta suave ao acionamento do acelerador. Para minimizar a vibração, o motor é montado sobre coxins de borracha e o guidão é montado também sobre coxins e com pesos nas extremidades. As pedaleiras também possuem acabamento de borracha, o que elimina a vibração.
O cambio de 6 velocidades tem engates precisos, porém com o acionamento um pouco duro. A sexta marcha é longa e possibilita trafegar em rotação mais baixa na velocidade de cruzeiro (em torno de 120 km/h) com baixo nível de ruído e aumentando a economia de combustível. O conjunto de freios é composto por duplo disco 300mm do tipo margarida acionado por pinças com dois pistões na dianteira e disco simples de 220mm também do tipo margarida e pinça de um pistão na traseira.
Na cidade
Usar a ER6-n no transito urbano se mostrou uma tarefa simples e agradável. Graças à largura reduzida do motor/tanque e guidão estreito, a ER6-n enfrenta com tranquilidade e maestria os corredores dos grandes centros, andando de igual para igual com as motos utilitárias. Seu ângulo de esterço também favorece as manobras nos corredores mais apertados, mas deve-se ter cuidado para não bater os piscas dianteiros nos para-choques dos carros. O escapamento com a ponteira embaixo da moto também favorece as manobras no transito.
O freio dianteiro mostrou um acionamento um pouco duro e exige força para frear com vontade. Já o freio traseiro apresentou o acionamento um pouco borrachudo, mas com boa potência. A suspensão dianteira não possibilita nenhum ajuste, mas se mostrou bem calibrada para uso na cidade com boa capacidade de absorção das irregularidades sem transmitir incômodos ao piloto.
A suspensão traseira necessitou ajuste na pré carga (eu tenho 98kg) da posição 3 (para piloto de 85kg conforme o manual) para a posição 5 (mais carga, mais rigidez). Esse ajuste é simples e não necessita desmontar nada. Basta para isso usar a ferramenta especial que faz parte do kit de ferramentas. Após o ajuste o comportamento melhorou nas irregularidades, mas ainda é inferior a uma suspensão ligada por links que tem o início da ação mais progressivo.
Na cidade o motor se mostrou econômico para sua cilindrada, fazendo uma média de 18,5 km por litro. Seu bom torque aparece em baixa rotação e não é necessário trocar de marcha a toda a hora. O motor responde satisfatoriamente ao comando do acelerador e ganha velocidade rapidamente e sem tropeços, o que indica um ajuste do sistema de alimentação por injeção eletrônica bem mapeada para nossa gasolina.
Na estrada
Na estrada a mesma boa impressão do teste urbano se manteve. Sua posição de pilotagem é confortável, com o guidão alto e não avançado e as pedaleiras na linha do tronco, proporcionam uma posição natural de pilotagem. Porém, esta posição cobra seu preço por raspar no asfalto com facilidade se a opção for uma condução mais esportiva.
Confortável e ergonômico o banco tem dois níveis. O material da capa não deixa o corpo escorregar e seca rapidamente após a chuva. A garupa não foi esquecida e fica bem acomodada com a ajuda das alças de apoio para se segurar. O posicionamento alto do painel e o fundo branco do velocímetro permitem leitura imediata e fácil visualização de todas as informações.
O motor de dois cilindros com torque de 6,7 kgf.m e potência de 72,1 cv mantém facilmente uma velocidade de cruzeiro de 120km/h. Há potência de sobra para, se necessário, alcançar velocidades maiores mas sua concepção naked torna a condução a velocidades maiores incômoda, por conta do vento que exige esforço dobrado da musculatura do pescoço e dos braços. Nesta situação o consumo manteve a média de 20 km/l com autonomia teórica próximo dos 300km um pouco baixo para grandes viagens.
Nas estradas sinuosas a ER6-n permite diversão, pois ela coloca toda sua agilidade para mudanças rápidas de trajetória à disposição. O bom torque do motor proporciona poucas trocas de marcha e exige pouca aceleração para ganhar velocidade nas saídas de curva. Os pneus Dunlop SportMax Roadsmart 120/70ZR17M/C na dianteira e 160/60ZR17M/C na traseira se mostram bem adaptados ao modelo. Essa linha de pneus da Dunlop tem duplo composto (são duros no centro e médios nas laterais) e são voltados mais a durabilidade e pilotagem na chuva do que a desempenho. Com um pneu mais macio sem dúvida a ER6-n ficaria ainda mais divertida.
Conclusão
Uma excelente opção para quem pensa em entrar no mundo das 600cc. Mas os mais experientes também podem se divertir com ela. Polivalente, atende a quem faz uso urbano diário ou rodoviário. Encontre uma estrada sinuosa e divirta-se. Sua relação custo-benefício é das melhores dentro do segmento. O valor sugerido de R$ 25.500,00 aliado ao seguro mais barato que uma quatro cilindros faz dela uma das motos mais atraentes do mercado.
Ficha Técnica
Motor | 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida |
Cilindrada | 649 cc |
Diâmetro x curso | 83,0 x 60,0 mm |
Taxa de compressão | 11,3:1 |
Sistema de válvulas | DOHC, 8 válvulas |
Potência máxima | 53 kW (72,1 CV) / 8.500 rpm |
Torque máximo | 66 Nžm (6,7 kgf.m) / 7.000 rpm |
Sistema de combustível | Injeção eletrônica |
Sistema de ignição | Bateria e bobina (ignição transistorizada) |
Sistema de partida | Partida elétrica |
Sistema de lubrificação | Lubrificação forçada (cárter úmido) |
Transmissão | 6 velocidades |
Sistema de acionamento | Corrente de transmissão |
Relação de redução primária | 2,095 (88/42) |
Relação da 1ª marcha | 2,438 (39/16) |
Relação da 2ª marcha | 1,714 (36/21) |
Relação da 3ª marcha | 1,333 (32/24) |
Relação da 4ª marcha | 1,111 (30/27) |
Relação da 5ª marcha | 0,966 (28/29) |
Relação da 6ª marcha | 0,852 (23/27) |
Relação de redução final | 3,067 (46/15) |
Sistema de embreagem | Multidisco, em banho de óleo |
Tipo de quadro | Diamond em aço de alta elasticidade |
Inclinação / Trail | 24,5° / 102 mm |
Suspensão dianteira | Garfo telescópico de 41 mm |
Suspensão traseira | Monoamortecedor com pré-carga da mola ajustável |
Curso da suspensão dianteira | 120 mm |
Curso da suspensão traseira | 125 mm |
Pneu dianteiro | 120/70ZR17M/C (58W) |
Pneu traseiro | 160/60ZR17M/C (69W) |
Freio dianteiro | Disco duplo de 300 mm em forma de pétala, pinça com pistão duplo |
Freio traseiro | Disco simples de 220 mm em forma de pétala, pinça com pistão simples |
Ângulo de direção (esq. / dir.) | 35° / 35° |
Dimensões C x L x A | 2.100 mm x 760 mm x 1.100 mm |
Distância entre eixos | 1.405 mm |
Distância do solo | 140 mm |
Altura do assento | 785 mm |
Capacidade do tanque | 15,5 litros |
Peso em ordem de marcha | 200 kg |
*Nota da Redação – A motocicleta apresentada nesta avaliação é de propriedade do fotógrafo e colaborador de Motonline, Claudinei Cordiolli, que, por sua própria iniciativa e sugestão, decidiu escrever esta avaliação ora publicada. Infelizmente Motonline não testou a Kawasaki ER6-n porque a fábrica não dispõe de unidades devidamente licenciadas para circulação normal em ruas e estradas. Motonline entende que a validade de um teste de motocicleta em parque fechado, como seria a condição de teste da motocicleta da fábrica, é limitada e não reflete a realidade do uso normal dos consumidores.