Test ride Honda CB 500X 2020: um passo mais off

A Honda CB 500X mudou em sua versão 2020 – e para ficar mais aventureira. O modelo crossover está no nosso mercado desde 2014 e agora recebeu suspensões com cursos mais longos, pneus de uso misto e roda dianteira aro 19″ (antes era 17″), além de bolha maior, novas carenagens e outros itens para garantir boa performance em viagens, sejam em rodovias asfaltadas ou trechos de terra.

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No design as mudanças foram sutis, mas alterações pontuais no conjunto tornaram a CB 500X mais versátil. E sim, ela até encara uma terrinha

O modelo chega às lojas em março, com preço sugerido de R$ 28.900 e em três opções de cores, prata metálico, preto perolizado e vermelho perolizado. Cabe lembrar que a CB 500F também mudou e a partir de agora elas passam a seguir caminhos distintos, compartilhando menos peças entre si para que cada uma atenda melhor a sua proposta específica. Mapas de injeção, rodas, suspensões e sub-chassi, por exemplo, não são mais os mesmos.

Tivemos a oportunidade de rodar com a nova CB 500X em um test ride promovido pela Honda na região de Campos do Jordão (SP), nas sinuosas estradas às margens da Serra da Mantiqueira. A experiência foi suficiente para sentir o que há de novidades e despertar olhares curiosos pela cidade.

Honda CB 500X 2020: mais aventureira

Primeiro vamos falar do que mudou e depois das sensações causadas. As suspensões têm cursos maiores, de 150 mm na frente e 135 mm atrás (antes era 140 mm e 118 mm, respectivamente) e nove ajustes de pré-carga da mola, tanto na dianteira quanto na traseira. Para garantir mais conforto em relação a CB 500F, as suspensões da X têm molas e valvulação próprias.

Motor não surpreende, mas tem vigor desde baixas rotações e transmite segurança com sua linearidade, ótimo para saída de curvas

A roda de 19 polegadas na dianteira está lá, prometendo um desempenho melhor na terra que o gerado pela antiga de 17. Atrás segue aro 17, mas os pneus mudaram. Os de asfalto deram espaço a modelos levemente mistos (algo próximo de 80% asfalto e 20% off), medindo 110/80 na frente e 160/60 atrás.

Com a moto mais alta, o assento foi remodelado com o objetivo de facilitar o contato de pilotos de baixa estatura com o chão. Assim, ficou mais cavado na parte central e também levemente mais estreito, a fim de beneficiar o movimento das pernas. A altura do assento, apesar disso, cresceu um pouco, de 812 mm para 834 mm.

Novo painel, para-brisa, sistema full led

Agora, a iluminação passa a ser full LED, com farol, setas e lanterna traseira adotando a tecnologia. Também há o sinal de parada de emergência, uma exclusividade da Honda em sua linha de alta cilindrada (para a marca, a família 500 é o primeiro passo na gama de ‘motos grandes’).

O para-brisa está 11 centímetros maior, a fim de gerar mais proteção aerodinâmica e consequente conforto em viagens. Apesar de ser fixo, pode ser montado em duas posições diferentes, gerando uma leve diferença de altura entre si.

Para-brisa não é ajustável, mas pode ser montado em duas diferentes posições. Note que ele é preso por dois parafusos e, abaixo, há um espaço disponível

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O painel também mudou, adotando o mesmo conceito estético do modelo que equipa a CB 1000R. E ficou bonito, aliás. Completo, informa sobre consumo instantâneo, consumo médio, velocidade média, autonomia, velocidade, temperatura do motor, rotação (de duas diferentes formas visuais), trip A e trip B. O layout dá ênfase à marcha engatada e conta-giros, passando certa sensação de esportividade que é reforçada pelo shiftlight. Apesar de negativo (blackout), com o fundo em preto, o acrílico que o reveste tem muito brilho, o que pode acabar gerando reflexos que atrapalham um pouco a leitura do painel sob o sol.

Motor é o mesmo, mas não exatamente igual

Segue o propulsor de dois cilindros paralelos, com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC), com 471 cm³ e arrefecido a líquido. Também se mantém o número máximo de potência: 50,4 cv a 8.500 rpm. Porém, ele foi reajustado para atender às novas (e rigorosas) exigências da legislação de emissões de ruídos e poluentes sem perder cavalaria ou rendimento.

Apesar das suspensões com curso levemente mais longo e da roda maior na dianteira, a ciclística é ágil e contorna curvas com facilidade

Para isso, ganhou novos comandos com lift maior, possibilitando mais curso na abertura das válvulas, e também caixa de ar maior. Para enriquecer a mistura, a injeção foi remapeada e o escape internamente redimensionado. Mudanças sutis e invisíveis, mas que geraram mais fôlego em baixas e médias rotações – o que faz o pico de torque, de 4,53 kgf.m, chegar antes, aos 6.500 rpm.

O câmbio também não mudou e segue com seis velocidades. Porém, agora conta com a bem-vinda embreagem deslizante e assistida, que evita o travamento da roda traseira mesmo em bruscas reduções de marchas e oferece um acionamento muito suave da manete. O tanque de combustível, redesenhado, cresceu de 17 para 17,3 litros.

Como é rodar com a nova CB 500X

Feitas as apresentações vamos ao ride. Percorremos aproximadamente 70 quilômetros com a nova CB 500X e já nos primeiros metros chama a atenção a leveza da dianteira. O conjunto com roda 19″, suspensão mais longa e guidão em alumínio (outra novidade) resulta numa moto realmente maleável, especialmente para manobras curtas como desviar de carros na cidade ou buracos na terra.

O motor não impressiona, mas responde bem desde as baixas rotações. Tanto que nas três primeiras marchas, por exemplo, é possível rodar entre 1.600 e 2.000 rpm sem trancos ou engasgos. Previsível e linear, ele passa segurança e bom desempenho em saídas de curvas, movendo com facilidade os 183 kg (a seco) do modelo – que, aliás, graças à boa ciclística parece ser consideravelmente menos ao guidão.

Consumo, conforto, credibilidade e outros C’s. Adjetivos assim definem a nova CB 500X

Outro ponto positivo foi o consumo. As médias do computador de bordo não baixaram de 23,9 km/litro mesmo nos trechos mais críticos e chegaram aos 29 km/litro em pontos onde foi exigido menos do motor. Nada mau para uma moto de dois cilindros e praticamente 500 cm³.

CB 500X na terra

Mas e no off road? Afinal, a CB 500X é quase uma trail? Vamos com calma. Mas é fato que as suspensões contribuíram muito ao fora de estrada leve, como para uso em estradões do interior. A dianteira é macia e a traseira tem ótimo retorno, copiando bem o asfalto. No teste ela estava um tanto rígida, mas ainda poderia ficar bem mais soft com os ajustes da mola.

Suspensões com mais curso, mais macias, roda de 19″ e pneus de uso misto. Ainda longe de ser uma trail, mas a CB 500X encara trechos leves de terra com tranquilidade e conforto

Não podemos dar uma sentença sobre sua performance longe do asfalto, mas tudo indica que ela tem ciclística apurada, suspensões macias e motor linear o suficiente para encarar até trajetos longos desde que não muito esburacados ou escorregadios. Aproveitando, mérito disso está nos pneus mistos, com bom grip mesmo mais projetados para o asfalto.

Este primeiro contato também não nos possibilitou fazer algumas dezenas (ou centenas) de quilômetros em rodovia, para avaliar a funcionalidade do novo para-brisa e eventual fadiga na posição de pilotagem – que mudou com o novo guidão, mas deixou clara a vocação utilitária do modelo com um gostinho de quero mais. Estamos ansiosos por um próximo capítulo com a nova CB 500X!