Teste Kasinski 250 GTR

Texto : Carlos (Bitenca) Bittencourt

A suspensão é bastante dura, como pede uma moto esportiva. Seu curso é suficiente para andar na buraqueira das cidades brasileiras, mas não pense que vai ter conforto. Toda aspereza do piso é transmitida ao piloto, que tem que trabalhar com os braços, pernas e joelhos para ultrapassar essas condições tão normais nas nossas ruas e estradas.

Dito isso podemos abordar a parte boa do teste, que aconteceu quando colocamos a moto na estrada. A posição bem avançada e bastante apoiada nas barras do guidão inspira confiança nas curvas e a localização das pedaleiras favorece a linguagem corporal de um piloto de motovelocidade. São bem recuadas e altas e ainda contam com mais dois outros ajustes, de acordo com a preferência e estatura dele. Há até outra vareta no kit de ferramentas para conectar a alavanca de câmbio, de acordo com a posição requerida. O motor tem a configuração V2, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando de válvulas nos cabeçotes. (DOHC) e seu ronco mostra que o seu habitat preferido é as pistas. Nas baixas rotações ele é incerto, mas na faixa de 2000 rpm a 6000 rpm ele se mostra bem amigável. É possível andar na cidade sem agressividade nas acelerações e ainda assim conseguir uma velocidade compatível, sem problemas. Há uma boa diferença no diâmetro dos coletores de escapamento dos dois cilindros. O traseiro é bem mais fino e é o que leva o sensor de oxigênio. Essa diferença no diâmetro indica que ele tem uma alimentação diferente, em menor volume de mistura do que o dianteiro, certamente para gerar menos calor, uma vez que a disposição em V de um motor refrigerado a ar, mesmo com radiador de óleo, sempre tem mais arrefecimento no dianteiro do que no cilindro traseiro. Ele pega mais ar mais frio do que o outro. Quer sair rápido, tem espaço à frente, enrole o cabo e solte a embreagem em seis mil rpm que ele sobe rápido aos dez, daí começa a troca de marchas até a quinta e num instante estará na velocidade máxima. Mas não se engane. As marchas são longas e permitem muitas condições de acelerações em vários tipos de saída de curvas. Curvas, muitas curvas, você vai ver que é disso que ela gosta e você também vai gostar.

Entre 8.000 e 10.000 rpm está a parte mais forte da faixa de potência e o motor sempre responde com força bastante para você se concentrar na próxima curva. Identificado o ponto de frenagem, desacelere, dê um toque no freio traseiro para colocá-la em posição ideal de frenagem e adicione uma leve pressão no dianteiro, combinando com o acionamento do traseiro. Encontre a velocidade ideal para entrar na curva, contorne lidando com seu peso e adequando a tração dos pneus até ver a saída da curva. Acelere novamente e troque as marchas ao aviso do tacômetro. Se você gostar da brincadeira pode instalar um punho mais rápido que ficará melhor para acionar o acelerador sem ter que virar o pulso no longo curso do original. Emocionante, mas o melhor de tudo é que você não vai estar em velocidade estonteante, perigosa e certamente fora da lei. Essa 250 tem potência suficiente para uma tocada esportiva, sem cobrar a habilidade de um piloto experiente e acostumado a velocidades perigosas (leia-se fatais já que as grandes de 600cc ou mais não aceitam erros). O formato da moto e a estética faz imaginar que se trata de uma moto maior. Num dos abastecimentos o frentista perguntou que moto era e quando disse ele estranhou, pensando que era uma mil. Nas outras cores, azul e branca e vermelha e branca parece maior ainda. A ciclística de uma moto desse tipo tem que ser muito na mão, paga-se o preço de ter que fazer correções rápidas e andar atento às solicitações do chassi. Definitivamente essa é uma moto nervosa de tocar. O ângulo de rake (caster) é baixo e a medida do trail também e isso faz com que a direção responda a cada movimento do piloto. Mas também ela mostra cada ondulação por onde a roda passa e, em condições extremas, isso pode criar a necessidade de instalar um amortecedor de direção.

O painel digital é bem completo, conta com uma coluna medidora de combustível, relógio e dois hodômetros parciais. Tem ajuste de luminosidade do LCD e luzes espia para o pisca, pisca-alerta, farol alto, EFI, e neutro. A lanterna traseira, composta de LEDs compõe bem com a rabeta esportiva e o suporte de placa e piscas estão com desenho atual. Esse chassi lembra várias motos de sucesso, principalmente a Honda CBR 450 e a Suzuki GS 500. São duas barras periféricas conformando o tanque e também um berço duplo com material de perfil quadrado. Um ponto nevrálgico é o berço esquerdo que é parafusado para poder se remover o motor. Na GTR não foi verificado qualquer problema, mas alguns modelos de motos com esse tipo de estrutura apresentam problemas. Neste caso, trata-se de um ótimo chassi que alia boa rigidez estrutural com uma boa relação custo/benefício, pois não utiliza materiais e processos caros, mas oferece uma estrutura estável na resistência às forças internas e ainda assim bem leve.

 

Ficha técnica Kasinski COMET GT250R
Dimensões e peso seco
Comprimento total 2.080 mm
Largura total 760 mm
Altura total 1.120 mm
Distância entre eixos 1.455 mm
Altura do solo 180 mm
Peso 182 Kg
Motor
Tipo 4 T, DOHC 4 válvulas arrefecido a ar e óleo.
Número de cilindros 2 em V
Diâmetro e curso 57 x 48,8 mm
Injeção eletrônica
cilindrada 249 cm3
Relação de compressão 10,2:1
Sistema de partida Elétrica
Transmissão
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Transmissão primária 3,05
Câmbio relação das marchas:
1a 2462
2a 1556
3a 1190
4a 957
5a 840
Corrente de transmissão final 520HO/112 elos
Relação final 3286
Pinhão 14 dentes
Coroa 46 dentes
Chassi
Suspensão dianteira Telescópica invertida
Suspensão traseira Monoamortecida ajustável
Rake (caster) 25,5°
Trail 85 mm
Ângulo de esterçamento 33° à direita e à esquerda
Pneu dianteiro 110/70-17 M/C 54H
Pneu traseiro 130/70-17 M/C 62H
Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm com acionamento hidráulico
Freio traseiro Disco de 230 mm com acionamento hidráulico
Capacidades
Tanque de combustível 17,0 litros
Óleo do motor 1.450 ml na troca simples
1.500 ml na troca com filtro
1.800 ml na desmontagem do motor
Sistema elétrico
Tipo de ignição CDI- Capacitor Discharge Ignition
Ponto de ignição 13° BTDSC @ 2.000 rpm ~ 30° BTDC @ 6.000 rpm
Vela de ignição NGK CR8E
Bateria 12V 12Ah
Fusivel principal 15A
Tabela de consumo:
Hodômetro Km rodado litros Km/litro obs
694 início da medição
1027 333 13.61 24.47 Trecho urbano e auto pista
1275 248 11.3 21.94 Trecho urbano e auto pista
1512 237 9.37 25.3 estradas vicinais e autopista
1804 292 12.4 23.55 Trecho urbano e auto pista
Total 1110 46.68 23.78 Km/litro – média

 

André Garcia Bitenca
Tópico Nota Comentários Nota Comentários
Motor 7 Falta uma pegada esportiva condizente com o produto. Fica linear sem vibrações incomodas entre 8000 e 10.500RPM 8 Faixa útil concentrada entre 8 e 10 mil rpm, parece que anda menos do que na verdade, por causa da relação longa.
Câmbio 7 Relações de marcha muito longas, parecendo uma custom. É suave e preciso. 7.5 Para um cambio de 5 marchas dá um resultado coerente, mas em baixas velocidades falta um pouco de torque para arrancadas mais rápidas
Suspensão 7 Muito dura. Acerto que privilegia a tocada num autódromo. O ideal seria o meio termo. Sofre as ruas esburacadas e de péssimo pavimentação de São Paulo 7 Bem acertada para a proposta esportiva da moto e como contrapartida judia do piloto em situação não ideal, em ruas esburacadas
Ciclística 8 Cumpre seu papel. A torção de chassi não chega a asssustar. 9 Muito rápida, bem esportiva a ciclística não sofre com os impactos que a suspensão transmite ao piloto na rua, assim dá muita segurança nas condições ideais nas estradas.
Conforto 7.5 É complicado falar em conforto numa esportiva. Aqui o conforto fica comprometido pela suspensão extremamente dura. 8 Há um compromisso em oferecer menos conforto mas mais controle e performance nesse tipo de moto, não há do que se queixar.
Acabamento 8.5 Todas as peças bem encaixadas, caprichado para a categoria. 8 Bastante melhorado em relação aos anos anteriores, principalmente por causa da carenagem, mas alguns detalhes ainda podem melhorar
Freios 9 É bruto. Basta encostar no manete. 8 Extremamente potente mas com pouca sensibilidade, demanda atenção para manter o controle.
Média 7.7 7.9
Comentários Imprimir

Destaques do Motonline


Comentários

Ao postar um comentário você concorda com as Regras para a postagem do Motonline