A Harley Davidson dividiu com a Indian o sucesso de vendas no início do século passado mas logo identificou-se com uma classe própria de motocicletas, na melhor filosofia americana do “Bigger is better” ou quanto maior melhor. Grandes pradarias e desertos a cruzar, somam-se à tradição dos pioneiros americanos que desenvolveram essa mentalidade que em tudo procura extrema durabilidade e confiabilidade. Elas não podiam parar no meio do nada, e aquele país era de vastas extensões, sem recurso nenhum, naquela época, ainda cheia de pioneirismos.

Motores grandes, super-dimensionados e feitos para durar uma vida era o que compunha o sonho americano no começo daquele século, quando grandes populações de várias etnias chegavam do exterior para adicionar ao ideal do American Way of Life.

Eu mesmo sendo filho de americana vivi esse clima, nos anos 60, quando morávamos na pequena cidade natal de minha mãe, Winona, no estado de Minnesota . Ficava a apenas 230 milhas de Milwaukee, seguindo por La Cross, do outro lado do Mississipi, no estado de Wisconsin. Meu tio, Brother Paul, que era padre católico prometia nos levar um dia para visitar a fábrica, ele tinha uma van daquelas Ford de portas de correr, mas isso nunca aconteceu. Íamos a St. Paul onde ele ensaiava um coral numa escola. Aprendíamos na escola a real importância da tradição de uma cultura que difundia os reais valores da liberdade. Somava muito a isso o que essa marca tinha de fama e tradição na região e o que significava ser americana, do Lar dos bravos, e da terra dos livres. (Home of the brave and land of the free). Sentia esse ideal lá, pulsando nas veias quando criança.

Quando peguei a enorme motocicleta na loja da Harley da Bandeirantes, senti esse sangue de novo nas veias. Uma autêntica FLH (já havia na época). Electra Glide ainda mais Ultra Classic. Era tudo que esse garoto, vivendo o sonho americano poderia almejar. O ronco sincopado do V2 é inconfundível e o torque que já impressionava dá uma grande sensação de poder, manejando os 400 kilos em ordem de marcha dessa máquina.

O estilo clássico da Ultra Electra Glide remete ao passado mas conta com vários itens de qualidade modernos como as rodas lindamente torneadas de liga leve, suspensão assistida a ar para regulagem mais precisa de acordo com a carga e injeção eletrônica de combustível.

Saí para a marginal e segui para realizar a série de fotos com o pessoal do Motonline. Uma motocicleta dessa estirpe, que formou uma classe, e dividiu o mercado de motocicletas como  também aconteceu com o dos automóveis, em tipo americano e europeu, define a estrutura motriz em componentes distintos. Motor, embreagem e câmbio. Unidades independentes que atualmente compartilham a mesma peça fundida em alumínio.

As bolsas são na realidade verdadeiros porta-malas, que cabem perfeitamente toda bagagem de um casal em viagem de longo percurso. Todos com chave podem vir acompanhados (vendem separado) de bolsas internas facilmente retiradas de modo que fica fácil transportar.

Com muita eletrônica embarcada esse modelo conta com piloto automático, rádio/toca-CD, Inter-comunicador e previsão para se instalar um GPS. As caixas acústicas impermeáveis funcionam muito bem no trânsito pesado, ou ainda através dos head-phones adaptáveis nos capacetes. Isso ajuda a distrair o motociclista, pois apesar de ser ágil para o eu peso e tamanho, fica bem mais próximo dos carros e assim é difícil acompanhar as motos pequenas pelos corredores.

Os freios, com ABS, demandam um trafegar suave, sem radicalismos pois ele atua cedo e isso pode trazer perigo ao motociclista experiente, ou que está esperando travar uma roda aqui e ali para sentir a tração disponível e controlar a moto. Isso não é normalmente possível em motos com ABS e nessa menos ainda pois seu peso, carrega bastante a traseira e o sistema de distribuição de frenagem, que é automático solta essa roda primeiro e mantém a moto estável na maioria das condições normais de uso, sem radicalismos por favor. Essa moto é uma autêntica Touring.

A concepção do motor ainda é das antigas, sub-quadrado, 95,3 x 111,1 mm na relação diâmetro e curso do pistão e apesar de ter carcaça integrada para motor e câmbio a caixa da embreagem é distinta e o comando de válvulas é duplo no cárter e de acionamento por varetas, misturando de novo o moderno com o tradicional. O resultado dessa aplicação de um motorzão de quase 1600 cm3 é bastante bom, se considerarmos o peso do conjunto, com um torque fenomenal de 12,8 Kgf-m.
O tanque de óleo do cárter seco fica hoje atrás do câmbio de seis marchas, dando a impressão de que o conjunto é lubrificado pelo mesmo sistema, reparem que há outro bocal para o câmbio, no pequeno plug.

O conjunto de freios é administrado pela CPU à esquerda do seu bloco de válvulas quadrado.
A bateria, bastante compacta fica bem abaixo, sob os módulos de injeção e administração do motor.
Seu acesso pode ser dificultado numa emergência, mas é protegido por um conjunto bastante complexo de fusíveis e circuitos de proteção. O sistema de escapamento é dos mais modernos e conta com válvula para adequar o fluxo de gases pelo catalisador. Seu movimento é acionado por um servo-motor gerenciado pela administração do motor. O sistema elétrico como um todo é muito bem feito, com conexões bem protegidas e de qualidade. Inspira muita segurança.

O chassis, não poderia seguir uma construção diferente, oferece rigidez excepcional não apresentando as flexões dos antigos modelos. Inspira hoje muita confiança, mesmo em estradas sinuosas e que exigem o máximo do motor e suspensão. Parece que não tem mais sentido dizer que Harley não faz curvas. Precisa-se andar numa Ultra-glide para rever esse conceito, hoje ela está muito diferente pois joga facilmente de um lado para o outro como numa chicane com muita confiança, mesmo com o motor cheio.

As soldas muito profissionais, não parecem feitas por máquinas. Acho que tem um americano em Manaus, contratado para soldar esse chassis. Importaram um mestre de Milwaukee.
As suspensões são equilibradas, e devido à grande capacidade de carga há uma forma de ajustar a suspensão traseira para compensar o aumento de peso.

Um pequeno bico de ar serve para adicionar pressão ao sistema e ajustar o sag, assim evita-se bater no fim do curso e levar um garupa com toda bagagem que tem direito.
A transmissão por correia dentada, hoje mundialmente imitada por alemães e japoneses foi uma criação da Harley Davidson desde 1903. Ela investiu longos anos de pesquisa e desenvolvimento e hoje faz uma conexão perfeita entre motor e asfalto, sem folgas ou perdas de energia. O melhor é que com nenhuma manutenção até a hora da troca, que pode demorar anos.

Conforto dessa moto é fora de qualquer padrão, o máximo. Banco de couro natural com encosto do garupa como equipamento de série. Há ainda um opcional entre o piloto e garupa para maior conforto ainda. O máximo é a curtição do piloto automático. Se estiver programado na velocidade de cruzeiro e após passar no pedágio por exemplo, ao chegar na última marcha, liga-se o botão e vrumm aceleração máxima até a velocidade programada. Um toque no freio ou um buraco maior desliga o sistema por segurança, muito bom. O guidon, largo permite manobras rápidas e é bem amortecido das vibrações. Mas vai ai um alerta: Por causa desse amortecimento não há como fazer manobras rápidas, como em motos mais leves. O contra-esterço fica só para maiores velocidades do que no ritmo urbano entre os carros. Aprendi a técnica, ensinada por Jerry “Motorman” Palladino Ride like a Pro IV da polícia rodoviária dos EUA, que usando o freio somado ao acionamento da embreagem, criando tensão na transmissão dá o controle necessário em baixas velocidades, pode-se parar, fazer curvas fechadas e sair de novo com os pés sempre nas plataformas virando até quase o batente do guidon, sem problemas. Você vai por onde olha. Treinamento é a palavra chave, nesse caso.

Tabela de avaliação dos pilotos do teste:

Tabela de consumo