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Quando se fala de evolução em uma motocicleta, logo nos vem a ideia de que se trata de novos equipamentos e mais eletrônica. Mas a mais longeva família de motocicletas do Brasil – Honda CG – é um ótimo exemplo de que a evolução é muito mais do que simplesmente agregar equipamentos e funcionalidades a uma moto. Em linha de fabricação há 43 anos, ela é há quase 40 anos a moto mais vendida do Brasil e desde o início dos anos 2000 o veículo automotor Nº 1 do ranking de vendas nacional.

grafico_1Os números impressionantes de vendas da Honda CG (mais de 12 milhões até 2018) – hoje 160 cc, mas que já foi 125 cc e 150 cc – em suas várias versões, são claramente resultado da gigantesca evolução pela qual passou esta moto, num esforço do fabricante de mantê-la alinhada com a expectativa dos seus milhões de consumidores. Ao menos foi isto que as campanhas de publicidade do modelo disseram e os números de venda mostram que os consumidores responderam positivamente e tornaram a moto símbolo de resistência, economia e durabilidade, virtudes que ela traz até hoje e segue sendo objeto de desejo para outros milhões de brasileiros.

Honda CG: 9 gerações

honda_cg-todasTivemos a oportunidade de rodar em uma Honda CG 1976 e depois na moto da 9ª geração, lançada em 2016, ano que celebrou os 40 anos da Honda CG, e não foi difícil perceber claramente a gigantesca evolução. A tecnologia permitiu adotar novos materiais, mais leves e resistentes, usar peças plásticas com melhor brilho, menor peso e custo muito mais baixo, partes metálicas com mais resistência e acabamento mais durável, tubos de borracha, conexões elétricas e chicote elétrico da moto, tudo melhor e mais simples, que tornou a moto sempre mais evoluída em relação ao que era antes a cada geração, isso sem detalhar os ganhos de desempenho no motor.

Aliás, o desempenho e o conforto nem dá para comparar. O acionamento da partida, os comandos mais fáceis, a vibração do motor, a posição de pilotagem, a emissão de ruídos e de poluentes, a potência e o torque disponíveis, a precisão do funcionamento das suspensões, do conjunto de freios e da embreagem, faróis, buzina, painel de instrumentos e precisão das informações, a segurança maior que os componentes de fornecedores oferecem, como pneus, bateria, lâmpadas, pastilhas de freios, enfim, nada é igual e a diferença é tão grande que fica difícil comparar e até acreditar que se trata da mesma moto.

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Conheça as nove gerações da Honda CG, desde a 125, lançada em 1976, até a versão 2020, já apresentada há poucas semanas.

1ª geração, 1976

Honda CG 125 1976, a CG "bolinha"

Honda CG 125 1976, a CG “bolinha”

Essa não foi a primeira moto brasileira, título que é da Yamaha RD 50, lançada dois anos antes. Mas foi a primeira moto nacional com motor 4 tempos. Ninguém menos que o Rei do Futebol – Pelé – foi o garoto propaganda da novidade: “Agora a melhor moto do Brasil é brasileira”, dizia Pelé na intensa campanha de lançamento da moto que acabou conhecida como “CG bolinha”, pelas características arredondadas de seu tanque de combustível em forma de gota. O motor oferecia 11 cv de potência, o sistema elétrico era 6 Volts e o câmbio era de 4 marchas, tudo com muito cromado, inclusive os acessórios, como bagageiro e mata-cachorro.

Dois anos depois surgiu a CG ECCO, que tinha como diferencial o controle na emissão de gases – e a tampa do cabeçote na cor preta, único item que a diferenciava do modelo tradicional. Por outro lado, os acessórios que acompanhavam o modelo em seu lançamento agora eram vendidos separadamente. Reflexo da crise do petróleo no final da década de 1970, a Honda lançou a CG 125 Álcool em 1981, a primeira moto do mundo movida por este combustível, equipada com o inédito câmbio de cinco marchas.

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2ª geração, 1983

Honda CG 125 1983: formas mais quadradas

Honda CG 125 1983: formas mais quadradas

Em 1983 surgiu a segunda geração da CG 125 e seu motor, com precisos 124 centímetros cúbicos, agora gerava 11,5cv. Aqui ela já vinha com o sistema elétrico de 12 Volts. O visual da moto foi inteiramente repaginado, com linhas retas (modernas, para a época) e sóbrias, que davam mais porte à moto. O painel de instrumentos regrediu (agora sem conta-giros), o banco era mais largo e confortável, a moto ganhou tudo novo: rabeta, lanterna traseira, piscas, espelhos, guidão mais alto e até o tanque de combustível cresceu, agora com 12 litros de capacidade. Em 1985 veio o aguardado câmbio de cinco marchas, junto com o farol retangular. Em 1988, banco e rabeta foram adaptados para dar lugar a um bagageiro grande e reforçado, dando origem ao modelo Cargo, voltado especialmente ao uso comercial.

3ª geração, 1989

Honda CG 125 Today, 1989: 140 mudanças no motor, 1 cv  mais de potência

Honda CG 125 Today, 1989: 140 mudanças no motor, 1 cv mais de potência

A terceira geração surgiu em 1989, com a CG Today, que marcou o início de grandes transformações tecnológicas. Um verdadeiro banho de loja atualizou o design: novos banco, rabeta, para-lamas dianteiro e traseiro, painel de instrumentos, grafismos e uma elegante alça traseira. Em 1991 era a hora de atualizar a mecânica, quando sofreu mais de 140 alterações no motor, o que resultou em 1 cv a mais de potência, agora chegando a 12,5 cv, além de grandes melhoramentos no chassi e no escapamento. O velho platinado deu lugar ao CDI (Capacitor Discharge Ignition), uma verdadeira inovação para o modelo e o início do que hoje chamamos “eletrônica embarcada”.

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4ª geração, 1994

Honda CG 125 Titan, 1994: tanque maior e retomada do estilo arredondado

Honda CG 125 Titan, 1994: tanque maior e retomada do estilo arredondado

O nome Titan, hoje quase sinônimo de Honda CG, nasceu na quarta geração do modelo, apresentada em 1994. O visual deixou as tradicionais linhas retas e quadradas dos anos 1980 para ganhar suavidade. O tanque de combustível foi alargado para encaixar melhor as pernas do piloto e acabou ganhando um litro de capacidade (agora com 13 litros). Na mecânica, surgiram melhorias nos freios, embreagem e na parte elétrica. Em 1995 foi criada a CG Exportação, que possuía características únicas como capa de corrente integral, piscas e farol redondos. O modelo foi vendido na França, Inglaterra e Portugal.

5ª geração, 2000

Honda CG 125 Titan, 2000: novas versões, freio à disco, partida elétrica

Honda CG 125 Titan, 2000: novas versões, freio à disco, partida elétrica

Em 2000 nasce a quinta geração, novamente com visual repaginado e avanços mecânicos. Dentre eles, destaque aos inéditos freio a disco dianteiro e partida elétrica. Visualmente, tudo mudou: farol redondo, alças laterais, tanque, painel de instrumentos, espelhos, banco, grafismos. Surgiram também, novas versões: a KS era a mais simples, com freios a tambor e partida a pedal; a ES era completa, com freio dianteiro a disco e partida elétrica; e a KSE, surgida em 2002, vinha com partida elétrica e freios a tambor. No ano seguinte, surgiu a dourada – e chamativa – edição comemorativa “CG 125 Titan 5 milhões”, celebrando o marco de vendas do modelo.

6ª geração, 2004

Honda CG Titan 150, 2004: Motor maior, 14,2 cv de potência

Honda CG Titan 150, 2004: Motor maior, 14,2 cv de potência

Apesar de “sempre líder”, a Honda sentiu o golpe com a chegada da Yamaha YBR 125 e resolveu trazer diferencial para a sua moto. Surge nessa geração, em 2004, o motor 150 (149 cm³) com ganho de potência expressivo de quase 2 cv – agora com 14,2 cv. Nascia a CG 150 Titan, definitivamente uma nova moto. O novo motor OHC – com eixo do comando de válvulas na parte superior do cabeçote do motor – era além de mais potente, com funcionamento muito mais suave que o anterior, porque adotou um sistema de balancins roletados com acionamento das válvulas e sistema balanceiro junto ao virabrequim, o que se usa até hoje.

A moto se destacava também pela economia de combustível e o visual foi, mais uma vez, renovado, com outro banho de loja, onde se destacou o tanque de combustível. Algumas evoluções sutis, mas extremamente importantes, também surgiram, como a capa protetora no escapamento (impedindo que o caroneiro se queimasse em contato com o escapamento) e o sistema de proteção “Shutter-Key”, com o travamento do guidão junto com a chave de ignição. Vieram em 2005 modelos especiais, como a CG 150 Sport, inspirado na CBX 250 Twister, com rodas de liga-leve, tampas laterais maiores na cor prata e conta-giros no painel de instrumentos, entre outros luxos.

Na mecânica, a Sport ganhou carburador à vácuo, comando de válvulas esportivo e escapamento diferenciado, melhorando o rendimento do motor que passou a gerar 15,3 cv de potência, o melhor números da CG em toda a sua história. No ano seguinte, nasceu a CG 150 Special Edition que, novamente em tons de dourado, celebrava os 30 anos de produção do modelo. Veio também a CG 125 FAN como modelo de entrada da família Honda CG que tinha preço mais baixo e roupa nova. Apesar de mais simples, ela trazia a inovação da “válvula Pair” que injetava oxigênio próximo da válvula de escapamento, diminuindo a emissão de gases poluentes. A CG Cargo passou a se chamar Job.

7ª geração, 2009

Honda CG 150 Titan Mix, 2010: bicombustível

Honda CG 150 Titan Mix, 2010: bicombustível

Em 2009, um novo capítulo da história da moto é escrito com a chegada da CG 150 Titan Mix, a primeira motocicleta da categoria a aposentar o carburador e adotar a injeção eletrônica, através do sistema de injeção eletrônica de combustível (PGM-FI). Em 2010 vem o sistema MIX Fuel Injection (bicombustível), que permite o abastecimento de gasolina e etanol em qualquer quantidade no mesmo tanque, fazendo da Titan Mix a primeira moto ‘flex’ do mundo. O visual tinha apelo esportivo, com rodas de liga e farol em formato hexagonal com carenagem e piscas incorporados, o que modernizou e deu mais porte para a moto.

8ª geração, 2014

Honda CG 150 Titan, 2014: carenagens e versão "brazuca"

Honda CG 150 Titan, 2014: carenagens e versão “brazuca”

Em 2014 a CG 150 Titan chega com sua oitava geração buscando harmonizar o farol com o restante da moto. Os piscas saíram para fora da carenagem e isso conseguiu de fato dar outra cara para a moto. Ela manteve o motor de 149 cm³ e 14,2 cv de potência, mas agora com novo desenho do tanque de combustível, que ganhou carenagens laterais. Mais novidades: painel de instrumentos, espelhos, guidão, rabeta, lanterna traseira, para-lamas, piscas, banco, escapamento, rodas… enfim, mudou uma porção de coisas, para muitos imperceptíveis, mas que estavam na moto desde o início dos anos 2000. Tudo isso, claro, porque mudou o chassi. No mesmo ano a Honda lança uma versão em alusão à Copa do Mundo de Futebol. No ano seguinte uma nova e importante evolução, o sistema de acionamento combinado dos freios (CBS).

9ª geração, 2016

Honda CG 160 Titan, 2016: mais potência e unificação da linha com o fim da 125 e 3 versões: Start, Fan e Titan

Honda CG 160 Titan, 2016: mais potência e unificação da linha com o fim da 125 e 3 versões: Start, Fan e Titan

A nona geração da Honda CG chega ao mercado em 2016 com a adoção do novo motor de 160 cm³. Ao contrário do que se imaginava, era um motor completamente novo, desenvolvido do zero, também uma reação ao lançamento da Yamaha Fazer 150. Além do novo motor que oferece 15,1 cv de potência máxima, o visual ganhou novos elementos, como rodas e grafismos, dando ar de modernidade ao modelo. Destaque também para a CG 160 FAN, que ganhou o novo motor e alguns dos elementos visuais da irmã Titan. Neste ano, surge também a CG 160 Start, versão de entrada da linha. Em 2018 a Honda decide aposentar o motor de 125 cm³.

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Sidney Levy
Motociclista e jornalista paulistano, une na atividade profissional a paixão pelo mundo das motos e a larga experiência na indústria e na imprensa. Acredita que a moto é a cura para muitos males da sociedade moderna.