Duas vezes CG (continuação)

texto: Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação e Geraldo Tite Simões

AGORA SIM! Se existe uma CG que merece o apelido de Fan é a 150 Sport

As vezes acho que Deus quis brincar comigo e me mandou pra terra antes da hora. Se eu fosse adolescente nos dias de hoje iria aperrear meu pai até ganhar uma CG 150 Sport, verdadeira substituta da saudosa Turuna. Havia muitos anos que eu não me divertia tanto quanto nos 10 dias que fiquei saçaricando de CG 150 Sport em Interlagos e nas estradas esburacadas da minha São Paulo.

CG 150 Sport

Painel da CG 150 Sport

A Honda é fogo, mesmo. Acho que eles passaram alguns dias acompanhando as cartas dos leitores do Motonline e sacaram que 9 a cada 10 donos de CG perguntam a mesma coisa: “”como conseguir mais desempenho?”. Penalizados com minha nacionalmente conhecida falta de paciência, os projetistas da Honda “envenenaram” a 150 para que os leitores me deixassem em paz.

Primeiro trocaram de carburador. No lugar do carburador de 22 mm foi colocado um a vácuo de 25 mm de venturi. O comando de válvulas foi remapeado com novo diagrama de abertura e fechamento das válvulas, com ressaltos maiores e mais altos. O CDI foi reprogramado para liberar a rotação máxima para 9.000 rpm. Não precisa fazer a pobre diaba gritar tanto, por que a rotação de potência máxima é 8.000 rpm. A potência saltou dos 14,2 para 15,3 cv. Parece pouco, mas 1,1 cv representa cerca de 7% a mais de cavalaria. O torque subiu de 1,35 kgf.m a 6.500 rpm para 1,41 kgf.m a 7.000 rpm. O ganho foi suficiente para fazer a velocidade máxima aumentar em mais de 10 km/h, pulando de 125 Km/h para 135 km/h, podendo chegar a 140 km/h em descidas. Estes dados são todos de velocímetro. Para saber a velocidade real pode subtrair algo perto de 10% relativo ao erro do velocímetro.

A respeito de dados de desempenho, deixa eu fazer um parêntese. Por mais de 20 anos testei motos de tudo que é tipo, tamanho e modelo. Usei desde cronógrafos de ponteiro até modernos equipamentos de medição com acelerômetros, GPS, correvit o escambau. Descobri, por experiência própria que tudo é uma grande frescura. Atualmente é possível realizar várias destas medições com uma margem de erro muito pequena, usando um simples e prosaico velocímetro de bicicleta de 3 dígitos. Além disso são tantas variáveis envolvidas que a mesma moto pode apresentar dados diferentes a cada nova medição. Como usuário, não faz a menor diferença saber se a moto acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 ou 3,8 segundos, porque não serão 4 décimos de segundo que determinarão minha escolha. O dado de consumo é importante e esse sim, pode influenciar a decisão sobre qual moto comprar.

Para melhor aproveitar o aumento de 1,1 cv, – e compensar o conjunto pneu/roda traseira de perímetro menor – a relação de transmissão ficou ligeiramente mais “curta” passando de 2,68:1 na ESD para 2,8:1 na Sport. A mudança foi na coroa e pinhão de medidas diferentes. Essa alteração também contribuiu para retomadas de velocidade mais espertas. Viu, “especialistas” de plantão, não adianta colocar uma relação mais “longa” para ganhar velocidade, às vezes é preciso “encurtar” para aproveitar melhor a potência e rotação do motor, coisa que venho repetindo sistematicamente há décadas!

Estilosa Mal chegou nas ruas e a 150 Sport recebeu o apelido de “Twistinha”, em função das rodas de liga leve, das laterais e rabeta de desenho esportivo e do guidão mais baixo e estreito. Ganchos escamoteáveis facilitam para transportar pequenos volumes sobre o banco, uma solução estética interessante porque evita os penduricalhos aparentes. O painel tem velocímetro (até 150 km/h), conta-giros (faixa vermelha aos 9.000 rpm), nível de gasolina e hodômetro parcial. O contato tem uma trava anti-vandalismo.

A posição de pilotagem lembra muito a da minha velha e querida CB 400Four, com pedaleiras recuadas e guidão baixo. A exemplo da 125 Fan, a 150 Sport também não tem cavalete central. Mas aqui vai um puxão de orelha nos manos da engenharia: podem fazer um cavalete lateral novo porque este ficou pequeno e a moto fica exageradamente inclinada quando apoiada no pezinho. Não deveria ser assim, porque a Sport teve a suspensão “rebaixada”. Na frente o curso é 6 mm menor e a traseira tem 24 mm a menos de curso. Além disso a roda traseira de 17″ fez reduzir ainda mais o vão livre. A versão 150 ESD tem distância do solo de 175 mm, enquanto na Sport é de 116 mm, o que representa 5,4 cm mais baixa. A altura total da ESD é de 1.085 mm e da Sport é de 1.071 mm. Para pilotos nanicos como eu este “rebaixamento” foi providencial.

A roda dianteira é de 18″ e aqui também achei esquisitão. O normal seria usar 17″ nas duas rodas, até por questões estéticas. Mas parece que a frente ficou instável com esta medida de aro e a Honda optou pelo 18″ por medidas de segurança. De fato, mesmo com 18″ na frente, senti uma certa oscilação quando enfrentei curvas acima de 110 km/h. Claro que não seria o caso de alterar ângulos de trail e cáster, porque implicaria em mudar a coluna de direção. Como o objetivo do projeto foi aproveitar o mesmo quadro da 150 ESD a solução mais inteligente foi pela roda de 18″. E também não precisam entrar em pânico e instalar amortecedor de direção porque esta oscilação é bem suave e fácil de controlar.

CG 150 Sport – Motor CG 150 Sport – Tanque

Estrada Meu percurso de teste é sempre o mesmo: SP – Socorro – SP, totalizando 320 km por estradas de asfalto (???), terra e calçamentos diversos. Independentemente do tipo de moto, inclusive a esportivíssima CBR 600RR, todas passam pelo mesmo calvário para manter um padrão igual de julgamento.

A primeira boa impressão deixada pela Sport foi relativa ao conforto. Fiquei meio intrigado ao ver o guidão baixo e as pedaleiras recuadas, mas depois de tomar posição percebi que mais uma vez meu biótipo foi feito sob medida para a maioria das motos. Tudo encaixa perfeitamente. Além disso, como eu planejava aproveitar o feriado de Corpus Christie para escalar, levei meu equipamento dividido em uma sacola de corda presa no banco e uma mochila pesada pacas nas minhas costas. Regulei as alças da mochila para encostar no banco e fui!

Uma beleza! No trecho de reta soquei a mão e a motoca foi a 135 km/h a 8.500 rpm. As ultrapassagens são feitas na boa, com retomada de velocidade segura. Na subida da serra fui quase o tempo todo sem usar o freio, apenas aliviando o acelerador e deixava que os pneus “matassem” parte da velocidade. Gostei dos pneuzinhos Pirelli MT 75 80/100-10 na dianteira e 110/80-17 na traseira, ambos sem câmera. E antes que comecem a me torrar a paciência, o pneu traseiro da Twister (130/80-17) serve nela, só que não vai melhorar nicas, pelo contrário, certamente vai piorar a estabilidade porque o dianteiro terá de se manter fino.

Outra boa impressão é o vigor do motorzinho que mantém facilmente a média de 110 km/h. Aliás, todo o percurso foi realizado no mesmo tempo que faço com minha SpeedMaster 650 de pneus Garacross e Rallycross. Minha coluna não ficou em frangalhos e nem sequer parei para descansar em Bragança Paulista.

Na estrada de terra a Sport mandou bem enquanto o piso estava seco. No pequeno trecho de lama fiquei bem tenso, porque os pneus não curtem a melequeira. Se alguém pensa em usar a 150 Sport em área rural pode tirar o cavalinho da chuva porque vai dançar um baião lascado. E nem sei se a Pirelli fornece o Mandrakaru na medida 17″ porque no site oficial da empresa ainda não existe referências ao novo modelo de pneu.

A volta da viagem sempre é à noite para testar o farol. Depois que fiz minha própria regulagem na altura, o farol compriu muito bem a função tanto na posição alto quanto na baixo. Ao final do percurso, o consumo médio registrado foi de 30,1 km/litro, o que é muito bom para uma situação de gás 100% aberto.

Corrida

Por uma solicitação da revista MOTOCICLISMO, acompanhei um teste das Honda CBR 600R e Hornet na pista de Interlagos em uma bela manhã de segunda-feira. Aproveitei para levar a 150 Sport e me diverti muito com a pequenina. Dei várias voltas e o limite de inclinação foi determinado pelas pedaleiras que raspavam no asfalto em algumas curvas. Felizmente este modelo tem pedaleiras retráteis, porque eu conseguia inclinar um poquinho mais em alguns pontos.

Estava programado um teste comparativo com as CG 125 que competem no Brasileiro de Motovelocidade. A piloto Ana Lima já tinha topado o racha mas, infelizmente o treino livre tinha encerrado e não pudemos fazer o tira-teima. Pelo que conversamos seria uma disputa bem equilibrada, porque a 125 preparada, mais leve e carenada poderia levar vantagem em algumas retas, mas a 150 iria dar canseira nas saídas de curva e subidas. A Aninha é tão magra quanto um filé de gafanhoto e eu já adquiri um formato meio barricoforme depois de trocar as pistas pelas pizzas. Seria um desafio e tanto! Se a CBM liberar a CG 150 Sport para competir na categoria de base acredito que os tempos irão baixar muito.

Mesmo assim me diverti demais ultrassando algumas motos esportivas nas curvas de baixa velocidade. O freio dianteiro a disco nem chegou a esquentar, porque só usava na entrada no “S” do Senna, no “S” e na descida do Lago. O resto era só no acelerador e freio-motor.

A brincadeira acabou e voltei à realidade de anda-pára do trânsito de São Paulo. Na “minha” CG 150 Sport – vermelha, é claro – faria poucas mudanças. Trocaria os espelhos retrovisores por peças menores, redondas e convexas, rebaixaria um centímetro a frente para evitar o balanço em curvas de alta velocidade e pintaria o miolo das rodas de preto, com filete laranja. Também fiquei curioso para vê-la com um guidão mais baixo e aberto como da já mencionada Honda Turuna 125.

E, de forma alguma, colocaria ponteira “esportiva”. Quando recebo cartas perguntando sobre escapes “esportivos” para as 125/150 tenho vontade de pegar o ouvido do leitor, encostar na ponta do escape e acelerar até 10.000 rpm. Hoje em dia fazer barulho é careta, por fora, brega, cafona e mal educado. Se vocês soubessem o quanto a Honda conseguiu reduzir o nível de emissão de ruído da primeira CG de 1976 até as atuais, perceberiam a enorme contribuição que a fábrica deu para reduzir a quantidade de doidos varridos nas ruas das cidades. Nem nas corridas é tolerado o ruído excessivo, portanto mantenha o escape original e não me torre!

Concluindo, a Sport tem tudo para agradar o público jovem e que gosta de mais emoção. O preço sugerido é de R$ 7.400, cerca de R$ 1.000 a mais do que a versão 150 KSD e R$ 1.700 a menos do que a Twister. Vai enfrentar o problema do medo nas cidades onde o crime rola solto, como São Paulo, Rio, Belo Horizonte e a maioria das capitais brasileiras. A razão é muito simples: muito malaco vai querer colocar as rodas, pneus, laterais, carburador, comando de válvulas da Sport nas suas KSD. Portanto, se aparecer uma KSD com peças de Sport aí na sua turma pode chamar os ôme porque a cabritada vai correr. É mesmo uma pena e frutração ter de desistir de um bem por medo de tê-lo roubado. Se isso não é uma inversão de valores neste país do contrário, então me digam que estou louco.

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