Eu já conhecia a moto porque, como todo mundo sabe, inclusive os assessores de imprensa das fábricas, sou amigo de vários testadores de motos de revistas. Vi a moto detalhadamente e a primeira coisa que me chamou a atenção foi a vulnerabilidade do motor, escapamentos e sistema de arrefecimento, que ficam muito expostos. Segundo soube depois, existe um protetor de motor oferecido opcionalmente. Ótimo, pois se um dia eu tiver uma XT 660R a primeira providência será instalar o protetor. Só de imaginar as curvas de escapamento batendo em uma pedra já me deu calafrios.

A moto que avaliei era preta, tinha pouco mais de 1.000 km rodados e já havia passado pela primeira revisão. Mesmo assim continuava sem um dos adesivos. Isso é uma atitude que não consigo engolir: a concessionária entregou a moto faltando um adesivo! E não repôs na primeira revisão. Pênalti contra o pós-venda!

Um dos destaques desta Yamaha é a alta tecnologia. Esqueça a XT 600E, porque não foi aproveitado nem um parafuso sequer. O motor de exatos 659 cm3 tem comando simples no cabeçote, com 4 válvulas, muito compacto e potência declarada de 48 cv a 6.000 rpm. O toque máximo é impressionante, com 5,95 kgf.m a 5.250 rpm. Quando li a ficha técnica imaginei um motor problemático, pois a faixa útil (entre torque e potência) é de apenas 750 rpm. Que nada! Isso é coisa do passado. O uso de injeção eletrônica acabou com os “buracos” que havia nos motores carburados. Pode-se deixar o giro cair e acelerar a vontade porque o motor responde sem engasgos. Redondo, forte, ágil nas retomadas e áspero na subida de giro.

Motor		Vista lateral

A primeira sensação ao acionar o motor da XT 660R é que se trata de um motor agressivo. O funcionamento áspero lembra os motores das européias de enduro, tipo Husqvarna e KTM. Acho que a segunda providência na “minha” hipotética XT 660R seria um escape 2-em-1, com apenas uma saída. Nada contra o escape duplo original, aliás muito bonito e ecologicamente correto, pois conta com catalisador, mas senti falta de um componente mais esportivo. A Yamaha optou pela saída dupla, acompanhando uma tendência mundial. Além disso, seria difícil criar um escape catalisado com apenas uma saída, pois teria um diâmetro absurdo.

O conjunto “pede” apelo esportivo. O maior pecado foi a falta da balança de alumínio. Não entendo porque usar aço, enquanto o mundo inteiro adota alumínio neste tipo de moto. Para compensar, as bengalas de 43 mm da suspensão dianteira da marca espanhola Paioli têm protetores de plástico que eliminaram as feias, antiquadas e difíceis de limpar sanfonas de borracha. Nem motocross usa mais sanfona de borracha nas bengalas. O curso da suspensão dianteira é de 225 mm.

Freios	.
Painel

O sistema de freio dianteiro é globalizado: pinças e pastilhas da italiana Brembo, mas discos da japonesa Nissin. Na frente o disco é flutuante de 298 mm de diâmetro e as pastilhas são assimétricas: 30 e 32 mm. Na traseira o disco rígido é mordido por pinça de pastilha simples. Durante a avaliação percebi que o freio traseiro é excepcional no asfalto e muito fácil de controlar. Em várias situações tentei simular uma travagem, mas o freio reagiu de forma segura. porém o freio dianteiro carrega um problema genético das Yamaha made in Brazil: o acionamento borrachudo. O problema está na especificação da mangueira utilizada no sistema hidráulico. A terceira modificação que faria na minha hipotética XT 660R seria a troca desta mangueira por uma malha de aço, conhecida como aeroquip. Na terra os freios são bem equilibrados. É preciso atenção ao freio traseiro pois ele é muito sensível.

Quando assumi o guidão já fiquei feliz ao perceber que o banco é largo, contrariando a tendência geral das motos on-off road que têm bancos cada vez mais finos. Minha Suzuki DR 650 martiriza traseiros mais delicados em viagens longas. Por isso uso uma almofada de gel, mesmo sujeito às palhaçadas dos amigos. A altura do banco ao solo de 865 mm representa alguma dificuldade para nanicos como eu. Já o dono da moto, Sérgio Campos Jr, com 1,89m fica à vontade.

Não senti a XT 660R “pesada” para manobrar, apesar dos 165 kg (seco). O grande responsável pela manutenção de um peso baixo foi o motor bastante inteligente e compacto. O deslocamento do motor para a frente e o cilindro levemente inclinado transferiram boa parte do peso à dianteira. O resultado foi bom e ruim, depende de qual terreno estiver rodando. Se estiver na estrada, o resultado desta distribuição de peso é excelente, pois acabou de vez com qualquer balanço, mesmo com velocímetro marcando 165 km/h (desculpe, Sérgião). Segundo o Sérgio, ele já alcançou 190 km/h, deitadão no tanque. Na terra, tive dificuldade para levantar a frente para saltar algumas curvas de nível (er, desculpe novamente). Tudo bem que não sou uma montanha de músculos, mas com a DR 650 a frente vem no peito. Como são propostas bem diferentes de motos, não podemos comparar. O que importa é que a XT encarou bem a estrada de terra e arriscamos até uma trilha, limitada pelo pneu de concepção muito mais on do que off road.

Aliás, quero cumprimentar publicamente a Metzeler pelos pneus Tourance. Em uma seqüência infernal de curvas entre Serra Negra e Lindóia a XTzona até raspou o cavalete lateral na curva! Caraca, dá para inclinar sem o menor juízo na cabeça que a moto “aceita”. Pelo tipo de moto é preciso abusar do contra-esterço para deitar nas curvas. Já na terra senti alguma relutância em inclinar. É preciso forçar a derrapagem para a XT sair redonda. A frente pesada tende a jogar a moto para fora da trajetória, por isso o freio traseiro e o acelerador têm se ser usados com carinho para ajudar nas curvas de baixa velocidade. Os pneus se comportam muito bem na terra seca, mas em areião ou no molhado, ai, ai, é preciso pernas fortes para ajudar. A quarta modificação na “minha” XT 660R – e que já virou rotina nas minhas motos – seria a troca dos pneus de uso misto por uma versão mais off-road. Dentro da linha Metzeler existe uma opção bem interessante conhecida comercialmente como o MCE Karoo, barulhento, mas coprovadamente eficiente.

Para realização deste teste contamos com a ajuda do leitor Sérgio Campos Jr		Derrapagem

Nosso divertido teste chegou em Socorro, perto de Bragança Paulista, onde pude analisar o comportamento no fora-de-estrada e o Ségião até arriscou umas derrapagens para a sessão de fotos. Confesso que fiquei preocupado, mas o cara tem as manhas e fazia o que bem entendia com a XTzona.

Voltando a avaliar os aspectos estéticos da 660, pude notar a ótima combinação da pintura fosca no tanque com peças brilhantes de plástico. Nas laterais o acabamento fosco completa o show visual de bom gosto. Não há qualquer tipo de proteção sobre o pára-lama traseiro, mas também há opção de bagageiro da própria linha Yamaha. Não sei se já está à venda na rede, porque vi estes acessórios no site da Yamaha da Alemanha, assim como algumas das belas fotos que ilustram esta matéria, que até parecem feitas no Brasil. Outro acessório interessante é uma bolha (pára-brisa) maior que deve melhorar muito o conforto em viagens. A Yamaha-Brasil deve pensar seriamente em trazer estes acessórios, ou teremos de esperar que fabricantes nacionais produzam estas peças extremamente úteis.

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Protetor de cárter, fornecido opcionalmente

Só achei estranho a lanterna traseira por lâmpada, quando o mundo todo já adotou o led como padrão. Em compensação os piscas são totalmente up to date, com lente cristal e lâmpadas laranjas. Quando as fábricas adotarem os leds definitivamente, tanto lanternas quanto piscas ficarão menores, mais aerodinâmicos e mais luminosos. Não cheguei a rodar à noite, portanto não posso atestar se o farol ilumina bem, ou não. O painel já suscitou polêmicas aqui no Motonline. Eu não sinto a menor falta de conta-giros em motos de uso misto, aliás, nem nas motos do Paris-Dakar se usa conta-giros. Basta uma shift-light para avisar que está quase cortando a ignição e pronto. Para ser sincero, só olho para conta-giros quando estou correndo em uma competição de motovelocidade. Fora das pistas nem ligo se retirarem todos os conta-giros do mundo. Na XT 660 o painel conta com shift-light, mais um led para indicar o funcionamento da injeção. No visor de cristal líquido estão o velocímetro digital, hodômetros total e parciais e até um fuel-trip, que é acionado quando a gasolina entra na reserva, marcando quantos quilômetros está rodando nesta condição. Todo este painel tem iluminação inteligente que clareia ou escurece de acordo com a luminosidade externa.

Vamos voltar para a estrada. A vibração do motor é normal de um motor monocilindro deste porte. Diria que vibra menos do se comparado com a XT 600E, já que o arrefecimento líquido colabora para reduzir as vibrações. Só quando se passa de 135 km/h começa a incomodar os punhos e pés. Como eu gosto de viajar a cerca de 120 km/h, não chega a me encher o saco. Felizmente o radiador é selado, porque o acesso ao bocal é complicado pacas e tem uma trava para impedir que alguém abra a tampa inadvertidamente. O radiador conta com vetoinha eletrônica e não pude avaliar o arrefecimento em trilhas porque só pegamos um trecho muito pequeno.

Como em outras Yamaha, o cárter é seco e o quadro funciona como depósito de óleo. Essa opção é das mais felizes porque melhora o arrefecimento e reduz o tamanho total do motor. Ficaria mais sossegado se os escapes não passassem por baixo, mas pelo lado do motor, como nas Huqvarna e KTM, mas já que a Yamaha quis dessa forma, tiveram de sumir com o cárter do lugar “normal”. Portanto, não vá meter um acessório aparafusado no quadro sob risco de ver um vazamento de óleo. E também não meta a mão por ali quando o motor estiver quente. Leia o manual do proprietário que está tudo escrito direitinho.

Ah, sim, tem gente que se importa com consumo. Bom, rodamos em estrada de asfalto, terra e trilha e ela fez média de 19,4 km/litro. Está bom demais! A alimentação é feita por injeção eletrônica, com uma borboleta de 44 mm. Como ficou comprovado, além de perfeita nas retomadas e velocidade, também é muito econômica. Ainda estou esperando a Yamaha do Brasil ceder uma XT 660R para uma avaliação mais profunda, com medições de frenagens, velocidade e otras cositas más. Por enquanto esses dados coletados com a moto do Sérgião foi suficiente para concluir que esta XT 660R é a moto mais avançada produzida pela Yamaha do Brasil. Está anos-luz à frente da XT 600E, que obviamente sumirá de linha. Por isso, antes de todo mundo meter a boca no preço de R$ 23.838 (em São Paulo), lembre que a XT 600E saiu de linha custando R$ 17.400, uma diferença de 37%. Posso garantir que a versão 660 é certamente mais de 37% melhor do que sua antecessora e isso é que importa e não discussões estéreas como política econômica, FMI, Banco Central, impostos absurdos, corrupção etc. Se você achar a XT 660R cara, então a 600 também sempre foi.

Como você já leu aqui mesmo no Motonline, existe a versão supermotard desta XT 660R, batizada de XT 660X. Não há previsão da Yamaha para trazer este modelo, mas fala-se na importação do kit de transformação formado por rodas, suspensão traseira e balança.

E também não estranhe se no começo aparecerem malucos pedindo até R$ 27.000 nas primeiras unidades que surgiram. É normal e isso nunca vai deixar de acontecer no país da Lei de Gérson. E lembre que o preço da tabela de fábrica é SUGERIDO!!! Se o comerciante quiser praticar acima ou abaixo é uma opção dele. O que estou achando mais curioso nesta história toda é que muitos leitores de MOTONLINE está indeciso entre a Yamaha XT 660R e a Honda CB 600 Hornet, apesar se serem motos diferentes em tudo, inclusive no preço. Rodei milhares de km com a Hornet (que será publicado em breve) e apenas 225 km com a XT 660. Para mim a decisão é das mais difíceis, mas como todo mundo já sabe, sou adepto das motos on-off road. Mesmo assim você só saberá minha opinião sobre a Hornet daqui uma semana. Tenha paciência.

Trilha